4210
.pdf11
Таблица 1
Элементы |
|
|
|
|
Номера участков |
|
|
|
||||
1 |
2 |
3 |
4 |
|
5 |
|
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
|
|
|
||||||||||
Интенсивность движения, авт/сут |
|
|
|
|
|
|
1000 |
|
|
|
|
|
Ширина проезжей части, м |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
при укрепленных обочинах |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
при неукрепленных обочинах - |
6 |
6 |
6 |
6 |
|
6 |
|
7 |
7 |
7 |
7 |
7 |
Ширина обочины, м |
2 |
2 |
2 |
1,5 |
|
1,5 |
|
1,5 |
1,5 |
1,5 |
0,5 |
0,5 |
Продольный уклон, ‰ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
дорога с разделительной полосой |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
дорога без разделительной полосы - |
- |
34 |
5 |
- |
|
25 |
|
2 |
- |
- |
12 |
- |
Радиус кривой в плане, м |
- |
- |
100 |
- |
|
- |
|
200 |
- |
- |
- |
150 |
Видимость дороги, м |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
в плане - |
520 |
510 |
140 |
700 |
|
534 |
|
300 |
587 |
714 |
564 |
200 |
в профиле |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ширина проезжей части мостов по |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
отношению к проезжей части |
|
равна |
|
|
|
|
|
|
равна |
|
|
|
дороги |
- |
- |
- |
|
- |
|
- |
- |
- |
- |
||
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Длина прямых участков, км |
2,4 |
11,5 |
- |
18,7 |
|
5,8 |
|
- |
20,4 |
24,6 |
17,1 |
- |
Пересечения в одном уровне при |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
интенсивности движения по глав- |
|
1000 |
|
1000 |
|
|
|
|
|
1000 |
1000 |
|
ной дороге, авт/сут |
- |
- |
|
- |
|
- |
- |
- |
||||
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Видимость пересечения в одном |
- |
53 |
- |
78 |
|
- |
|
- |
- |
64 |
92 |
- |
уровне с примыкающей дороги, м |
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Число полос движения на проезжей |
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
части |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Расстояние от застройки до |
- |
38 |
- |
- |
|
25 |
|
- |
- |
17 |
- |
- |
проезжей части, м |
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Коэффициент сцепления, |
|
|
|
|
|
|
0,7 |
|
|
|
|
|
характеристика покрытия |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Из представленной ниже таблицы 2 необходимо для каждого участка автомобильной дороги согласно таблицы 1, выбрать частные коэффициенты аварийности.
Итоговый коэффициент аварийности для каждого участка автомобильной дороги определяется по формуле (1).
Значения частных коэффициентов аварийности представлены в таблице 2. Таблица 2
Интенсивность движения, авт/сут |
500 |
1000 |
3000 |
5000 |
7000 |
9000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К1……………………………………………… |
0,40 |
0,50 |
0,75 |
1,0 |
1,40 |
1,70 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Ширина проезжей части, м |
4,5 |
5,5 |
6 |
7 |
7,5 |
≥8,5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К2 |
(при укрепленных обочинах)………….... |
2,2 |
1,5 |
1,35 |
1,05 |
1 |
0,8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К2 |
(при неукрепленных обочинах)…………. |
4 |
2,75 |
2,5 |
1,75 |
1,5 |
1,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
12
Продолжение таблицы 2
Ширина обочины, м |
0,5 |
1,5 |
2 |
3 |
4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К3 …………………………… |
2,2 |
1,4 |
1,2 |
1 |
0,8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Продольный уклон, ‰ |
20 |
30 |
50 |
70 |
80 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К4 (дорога без разделительной поло- |
1 |
1,25 |
2,5 |
2,8 |
3,0 |
|
|
сы). |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К4 (дорога c разделительной поло- |
1 |
1 |
1,25 |
1,4 |
1,5 |
|
|
сой).. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Радиус кривых в плане, м |
≤50 |
100 |
150 |
200- |
400- |
1000- |
>2000 |
|
|
|
|
300 |
600 |
2000 |
|
К5………………………… |
10 |
5,4 |
4 |
2,25 |
1,6 |
1,25 |
1,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Видимость дороги, м |
50 |
100 |
200 |
300 |
400 |
≥500 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К6 (в плане)………………… |
3,6 |
3,0 |
2,5 |
1,7 |
1,2 |
1,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К6 (в продольном профиле)…… |
5,0 |
4,0 |
2,9 |
2,0 |
1,4 |
1,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ширина проезжей части мостов по |
меньше 1нам |
равна |
ширена м1 |
ширена м2 |
|
|
|
отношению к проезжей части дороги |
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К7………………………………… |
6,0 |
3,0 |
2,0 |
1,5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Длина прямых участков, км |
3 |
5 |
10 |
15 |
20 |
≥25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К8……………………………… |
1,0 |
1,1 |
1,4 |
1,6 |
1,9 |
2,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пересечения в одном уровне при ин- |
1000 |
1600- |
3500- |
5000- |
|
|
|
тенсивности движения по главной |
|
3500 |
5000 |
7000 |
|
|
|
дороге, авт/сут |
|
|
|
|
|
|
|
К9………………………………. |
1,5 |
2,0 |
3,0 |
4,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Видимость пересечения в одном |
≥60 |
60-40 |
40-30 |
30-20 |
<20 |
|
|
уровне с примыкающей дороги, м |
|
|
|
|
|
|
|
К10……………………………… |
1,0 |
1,1 |
1,65 |
2,5 |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
Тип пересечения с примыкающей |
в раз- |
в одном уровне при интенсивности дви- |
|||||
дорогой |
ных |
жения на пересекаемой дороге, % от сум- |
|||||
|
уровнях |
марной по двум дорогам |
|
|
|||
|
|
≤10 |
10-20 |
≥20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
13
Окончание таблицы 2
К11……………………………………. |
0,35 |
1,5 |
3,0 |
4,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Число полос движения на проезжей |
2 |
3 |
разделительнойбез3 полосы |
разделительнойбез4 |
полосы |
разделительнойс4 полосой |
|
|
части |
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К12……………………………………. |
1,0 |
1,5 |
0,9 |
0,8 |
|
0,65 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Расстояние от застройки до проезжей |
местногополосыимеются≥50 движения |
тротуарыимеются20-50 |
тротуарыимеются10-20 |
движенияместногополосы>10 |
естьтротуары,отсутствуют |
полоситротуаровбез<5 |
|
|
части, м |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К13…………………………………… |
1,0 |
2,5 |
5 |
7,5 |
|
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Коэффициент сцепления, V=60 км/ч |
0,2-0,3 |
0,4 |
0,6 |
0,7 |
|
0,75 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К14……………………………………. |
2,5 |
2,0 |
1,3 |
1,0 |
|
0,75 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Результаты определения коэффициентов аварийности оформляют в виде линейных графиков. Для их построения можно также анализировать план и продольный профиль дороги по каждому из показателей, приведенных выше, и выписывать значение соответствующего частного коэффициента аварийности. Перемножение по вертикали для каждого участка всех коэффициентов дает итоговый коэффициент аварийности.
На линейных графиках итогового коэффициента аварийности целесообразно отмечать, по данным ГИБДД и дорожных органов, места дорожнотранспортных происшествий за несколько лет, с которыми обычно хорошо совпадают пики на графиках. При равных значениях итогового коэффициента ава-
14
рийности в первую очередь принимают меры к повышению безопасности движения в местах, где было больше зарегистрировано происшествий или они имели большую тяжесть.
При реконструкции дорог в условиях равнинного и холмистого рельефа рекомендуется предусматривать перестройку участков с итоговым коэффициентом аварийности более 25…40 в зависимости от местных условий. При проектировании новых дорог целесообразно перепроектировать участки, для которых коэффициент аварийности не превышает 15…20.
На горных дорогах с извилистой трассой, крутыми поворотами с малыми радиусами и ограниченной видимостью движение происходит с небольшими скоростями при повышенной внимательности водителей. Поэтому на них относительное количество дорожно-транспортных происшествий ниже, чем на дорогах в равнинном рельефе.
В то же время значения итогового коэффициента аварийности в связи с малыми значениями элементов плана и профиля велики. Поэтому для горных участков дорог опасными должны считаться участки дорог со значениями итоговых коэффициентов аварийности от 40 до 250.
Участки с большими значениями итоговых коэффициентов аварийности имеют низкие значения транспортно-эксплуатационных характеристик, но относительно безопасны для движения.
Расчеты удобнее вести в табличной форме, последовательно перемножая коэффициенты, соответствующие отдельным участкам.
Затем выбираем коэффициенты для отдельных элементов дороги и наносим их на линейный график с учетом зон влияния.
График коэффициентов аварийности строим на миллиметровой бумаге, строго придерживаясь масштаба и нанося границы отдельных участков, в пределах которых находятся определенные частные коэффициенты аварийности с учетом их зон влияния.
Сначала назначаем частные коэффициенты аварийности, имеющие одинаковые значения для всей дороги или для сравнительно больших по протяжению ее участков.
При построении графиков необходимо учитывать зоны влияния отдельных элементов плана и профиля автомобильной дороги.
Зоны влияния представлены в таблице 3.
15 |
|
|
|
|
|
|
Таблица 3 |
|
|
|
|
Участки |
Зона влияния |
|
|
Подъемы и спуски |
1000 м за вершиной подъема; 150 м |
||
|
после подошвы спуска |
|
|
Пересечения в одном уровне |
в каждую сторону по 50 м |
|
|
Кривые в плане с обеспеченной ви- |
в каждую сторону по 50 м |
|
|
димостью при R>400 м |
|
|
|
Кривые в плане с необеспеченной ви- |
в каждую сторону по 100 м |
||
димостью и кривые плане с R<400 м |
|
|
|
Мосты и путепроводы |
в каждую сторону по 1000 м |
||
Пересечения в разных уровнях |
в пределах между примыканиями к |
||
|
основной |
дороге |
переходно- |
|
скоростных полос и правоповоротных |
||
|
съездов |
|
|
Населенные пункты |
в каждую сторону по 1000 м |
||
Рисунок 1 - Линейный график коэффициентов аварийности
16
Задача 6. Произвести оценку степени обеспечения безопасности движения по коэффициентам аварийности с учетом тяжести происшествий
Если возможность быстрого капитального улучшения всей дороги ограничена и предусмотрена ее стадийная реконструкция, то для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учесть тяжесть происшествий.
Для этого итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на итоговые коэффициенты тяжести
К / |
К |
ИТГ |
m m |
m |
... m , |
(2) |
ИТГ |
|
1 2 |
3 |
11 |
|
где m1 m2 m3 ... m11 - частные стоимостные коэффициенты, учитывающие средние возможные потери от дорожно-транспортных происшествий.
За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов принят средний размер потерь от одного дорожно-транспортного происшествия на горизонтальном прямом участке дороги с ровным сухим покрытием шириной 7,5 м и укрепленными обочинами. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного происшествия при различных дорожных условиях.
Значения стоимостных коэффициентов приведены ниже, в таблице 4. Таблица 4
Ширина |
про- |
4,5 |
6 |
|
7-7,5 |
10,5 |
|
14 |
езжей части, м |
|
|
|
|
|
|
|
|
0,7 |
1,2 |
|
1,0 |
1,2 |
|
1,0 |
||
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ширина |
обо- |
|
<2,5 |
|
|
|
>2,5 |
|
чины, м |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,85 |
|
|
|
1,0 |
||
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
||
Продольный |
|
>30 |
|
|
|
<30 |
||
уклон, ‰ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,25 |
|
|
|
1,0 |
|||
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Радиусы |
кри- |
|
<350 |
|
|
|
>350 |
|
вых в плане, м |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,9 |
|
|
|
1,0 |
|||
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
||
Видимость в |
|
<250 |
|
|
|
>250 |
||
плане и |
про- |
|
|
|
|
|
|
|
|
0,7 |
|
|
|
1,0 |
|||
филе, м |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пересечения, |
|
в одном уровне |
|
в разных уровнях |
||||
мосты |
|
|
|
|
|
|
||
|
0,8 |
|
|
|
0,95 |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Число |
полос |
2 |
3 |
|
|
4 |
|
|
движения |
|
|
|
|
|
|
|
|
1,1 |
1,3 |
|
|
1,0 |
||||
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
17
Линейный график итоговых коэффициентов аварийности с учетом тяжести дорожно-транспортных происшествий строим аналогично предыдущему, но анализируем только опасные участки, выявленные по графику коэффициентов аварийности. Результаты расчетов также ведем в табличной форме.
Эпюра итоговых коэффициентов аварийности с учетом тяжести дорожнотранспортных происшествий может показать значительное изменение степени опасности отдельных участков.
Рисунок 2 – Эпюра итоговых коэффициентов аварийности с учетом тяжести дорожно-транспортных происшествий
18
Задача 7. Сделать заключение
В заключении на основании линейного графика коэффициентов аварийности и эпюры итоговых коэффициентов аварийности с учетом тяжести дорож- но-транспортных происшествий производится комплексная оценка полученных результатов и делаются выводы по степени опасности рассматриваемых участков.
Библиографический список
Основная литература 1. Коноплянко, В.И. Организация и безопасность дорожного движения
[Текст]: доп. УМО вузов Рос. Федерации по образованию в обл. трансп. машин в качестве учебника для студентов / В.И. Коноплянко.- М.: Высш. шк., 2007. – 383 с.
Дополнительная литература 2. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобиль-
ных дорог и городских улиц [Текст]: учебник для студ. высш. учеб. заведений / В.В. Сильянов, Э.Р. Домке. – М.: Издательский цент «Академия», 2007. – 352 с.
19
Юрий Вячеславович Струков
Вера Викторовна Разгоняева
Дмитрий Валерьевич Лихачев
ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Методические указания для самостоятельной работы для студентов по направлению подготовки
23.03.01 – Технология транспортных процессов