3947

6 Распределение грузоперевозок между автомобильным и железнодорожным транспортом

При распределении грузовых перевозок между автомобильным и железнодорожным транспортом необходимо учитывать суммарные затраты времени на перевозку с учетом первоначальных, промежуточных и конечных операций, а

также объем и характер грузов.

Как правило, перевозки всех потребительских грузов в пределах города и пригородной зоны должны осуществляться автомобильным транспортом.

Железнодорожным транспортом подлежат перевозке грузы предприятий металлургической, горнодобывающей, судостроительной и других отраслей промышленности (сырье неместного происхождения), топливо и готовая продукция,

ввозимые в другие области или вывозимые из них на значительные расстояния.

7 Построение картограмм грузопотоков Выбор магистралей, допускающих движение грузового транспорта,

производится путем анализа возможных направлений движения от каждого пункта отправления до центров тяжести соответствующих районов по кратчайшим направлениям – для перевозки топлива, продтоварных, промтоварных и прочих грузов, непосредственно связанных с обеспечением первостепенных потребностей населения города. Одновременно с этим намечаются направления для перевозки грузов гражданского строительства.

После выбора направлений перевозок грузов, связанных с обслуживанием населения города, необходимо уточнить магистрали, которые могут быть использованы для перевозки стабильных промышленных грузов, а также грузов промышленного, гидротехнического и дорожно-транспортного строительства.

После выбора направлений перевозок грузов, связанных с обслуживанием населения города, необходимо уточнить магистрали, которые могут быть использованы для перевозки стабильных промышленных грузов, а также грузов промышленного, гидротехнического и дорожно-транспортного строительства.

21

По магистралям, предназначенным для грузового движения, составляется картограмма грузопотоков (рисунок 2). Избранная транспортная сеть переносится на кальку с нанесением условными обозначениями всех грузообразующих пунктов,

границ и центров тяжести транспортных районов.

По данным таблицы 13 в разрезе каждого перегона магистрали (от пункта вывоза до пункта назначения) выписывается размер подлежащих вывозке грузов различных категорий в такой же последовательности, как это производилось для пассажирских перевозок.

Центральный парк

1…13 грузообразующие пункты

Рисунок 2 – Картограмма грузопотоков на проектный период

В целях облегчения самопроверки выписки рекомендуется производить различными цветами.

Например: продтоварные грузы – желтым, промтоварные – зеленым, топливо

– фиолетовым; грузы гражданского строительства – серым, саночистку – коричневым, промышленные – черным; промышленного строительства – розовым,

дорожно-транспортного строительства – синим.

22

8 Определение суммарных затрат времени на доставку грузов и потребного количества грузовых автомобилей

Определение суммарных затрат времени на доставку грузов. Суммарные затраты времени на доставку грузов определяются последовательно по каждой корреспонденции от наиболее крупных грузообразующих пунктов до центров тяжести соответствующих транспортных районов. При незначительных объемах перевозок, порождаемых грузообразующими пунктами, расположенными в одноименном транспортном районе, целесообразно устанавливать усредненный центр тяжести для группы предприятий, по отношению к которому производились все расчеты.

Затраты времени следует определять с учетом времени пребывания автомобиля под погрузкой, времени пребывания грузов в пути и продолжительности разгрузки автомобиля.

Расчет удобнее производить для усредненного типа автомобиля по формуле

[10]

Тр.год = tn + tдв + tв ,

где: tn и tв – продолжительность пребывания автомобиля соответственно под погрузкой и разгрузкой на одну поездку; tдв – время пребывания автомобиля в пути с момента окончания погрузки до момента прибытия к пункту назначения, г; Тр.год –

продолжительность рейса, ч.

Время пребывания автомобиля в пути определяется по формуле [10]

tдв = 2 ,

где: l1 – расстояние между корреспондирующими пунктами по магистральной сети,

23

магистральной сети (на перспективу 40 км/ч); – усредненная скорость

сообщения по дорогам второго порядка (12 км/ч).

Расчет потребного количества грузовых автомобилей. Необходимое количество грузовых автомобилей наиболее удобно рассчитывать для всех разновидностей потребительских грузов, сконцентрированных в одном месте и подлежащих перевозке в другие районы (в фургонах и бортовых автомобилях и

отдельно в цистернах).

Определение количества автомобилей для грузов гражданского строительства,

промышленности, промышленного, гидротехнического и дорожно-транспортного строительства производится отдельно для каждой категории на усредненный типизированный грузовой автомобиль с дальнейшим распределением по типам

автомобилей на последней стадии расчета.

Расчет среднесуточной потребности в грузовых автомобилях для

транспортного обслуживания города производится в такой последовательности:

1) определяется среднесуточное количество рейсов

Z = ,

где: Тн – продолжительность пребывания автомобиля в наряде (при 2-сменной работе, принимается 14 ч);

2) устанавливается количество грузов, т, которые могут быть перевезены на один рейс

Qрейс = q ( γ1 + γ2 ),

где q – грузоподъемность усредненного типизированного автомобиля (т), прямом и обратном направлениях (принимаются в зависимости от объемного веса грузов по тарифному справочнику). В курсовом проекте может быть принято усредненное значение: для потребительских грузов – 0,7, для промышленных – 1, для строительных – 0,8;

3) определяется общее количество грузов, т, которое может быть перевезено одним автомобилем за сутки

Qрейс =Z Qрейс;

24

4) определяется количество грузов, которое может быть перевезено одним автомобилем за год

Qрейс = QрейсDp,

где: Dp – среднегодовое количество рабочих дней (в курсовом проекте D=300);

5) определяется среднесуточное количество потребных автомобилей на линии

Nc = .

Все расчеты сводим в таблицу следующей формы (таблица 14).

Таблица 14 – Потребное среднесуточное количество автомобилей, находящихся в эксплуатации

В каждой графе таблицы указывается две цифры – в числителе количество фургонов и бортовых автомобилей или автомобилей специального назначения, в

знаменателе – потребность в цистернах. В конце даются итоговые цифры общего количества потребных автомобилей на линии.

Общее инвентарное количество автомобилей определяется по формуле

Nинв = ,

25

где kи – коэффициент использования парка (принимается в средних условиях равным 0,8).

После установления общего количества инвентарных автомобилей необходимо произвести разделение автомобилей по типам и грузоподъемности.

Грузовые автомобили, принятые для перевозки потребительских грузов, остаются без изменения.

Грузовые автомобили для перевозки промышленных грузов можно разделить на следующие типы: бортовые грузоподъемностью 4 и 6 т, самосвалы грузоподъемностью 5 т и спецмашины грузоподъемностью 6 т.

Тип автомобилей для перевозки строительных грузов устанавливается путем расчета в зависимости от веса и размеров груза (конструкции, сыпучие материалы,

растворы и т.д.). При разработке курсового проекта для этой цели можно принять усредненные показатели при следующем соотношении типов автомобилей:

бортовые автомобили грузоподъемностью 4 т – 20%; самосвалы грузоподъемностью

3,5 – 15% и грузоподъемностью 5 т – 10; панелевозы – 20, цементовозы грузоподъемностью 5 т – 10, трайлеры – 15, домовозы грузоподъемностью 12 т –

10%.

9 Окончательный выбор магистралей для грузовых автомобилей и улично-

дорожной сети по городу в целом Выбор магистралей, допускающих движение грузовых автомобилей,

окончательно производится после проверки пропускной способности каждой из них в зависимости от суммарной интенсивности движения по пассажирскому и грузовому транспорту. Для этой цели составляется совмещенная картограмма среднесуточной интенсивности движения (машинопотоков) по пассажирскому и грузовому транспорту.

Картограммы машинопотоков составляются в такой же последовательности,

как и картограммы пассажиро- и грузопотоков (см. § 5 настоящей главы).

Построению картограмм предшествует составление на кальке рабочей схемы

транспортной сети на каждом перегоне, в которую вместо пассажиропотока

26

выписывается количество автобусов, троллейбусов и легковых автомобилей, а по грузовому транспорту – количество грузовых автомобилей, предназначенных для перевозки грузов, связанных с обслуживанием населения города, и автомобилей,

обслуживающих потребности промышленности и строительства.

Для облегчения дальнейших расчетов выписку на рабочую схему количества экипажей по типам целесообразно производить разными цветами: легковые – фиолетовым, автобусы – синим, троллейбусы – зеленым; грузовые автомобили,

обслуживающие потребности населения, – желтым, промышленность и строительство – черным.

Количество экипажей по пассажирскому транспорту принимается по данным таблицы 4: легковых автомобилей – по общественному пробегу на 1 км транспортной сети, грузовых – по данным, приведенным в таблице 14.

В курсовом проекте по организации транспортного обслуживания города с населением около 500 тыс.чел можно принять: на общегородских магистралях в часы пик 150-200 легковых автомобилей в двух направлениях на 1 км дороги, на районных – 50-120.

Картограмма составляется по оси магистрали в такой последовательности:

легковые автомобили, автобусы, троллейбусы, грузовые автомобили,

обеспечивающие перевозку потребительных грузов, и, наконец, автомобили,

обслуживающие промышленность и строительство. Каждый тип экипажей обозначается тем же цветом, как и на рабочей схеме транспортной сети. По картограмме машинопотоков выделяется 6-10 характерных сечений, для которых производится проверка пропускной способности и устанавливается потребное количество полос движения. Для этой цели все экипажи приводятся к легковому расчетному автомобилю.

Последовательность расчета пропускной способности магистралей и значения переводных коэффициентов приведены в III, § 1.

В тех случаях, когда пропускная способность существующих магистралей исчерпана, возникает необходимость в реконструкции их либо в переключении

значительной части грузовых автомобилей на другие дублирующие магистрали,

27

проложенные в зоне малоэтажной застройки или на неудобной для строительства территории. После этого принимается окончательная структура улично-дорожной сети и производится соответствующая классификация ее по форме (таблица 15).

10 Расчет потребности в горючем Расчет потребности в горючем определяется по типам автомобилей в

зависимости от среднесуточного пробега. Количество автомобилей по типам и грузоподъемности принимается на основании данных таблицы 14, а среднесуточный пробег – по аналогии к пробегу в других однотипных городах или устанавливается расчетным путем.

Таблица 15 – Классификация улично-дорожной сети

среднесуточного пробега грузовых автомобилей при двухсменной работе, км:

При работе с прицепами норма пробега сокращается на 10%.

* Вместо предусмотренных СНиПом городских дорог местного значения.

28

Данные по расчету потребности в горючем сводятся в таблицу 16.

Таблица 16 – Потребность в горючем

11 Определение количества и мест размещения грузовых автопарков,

автостанций, станций технического обслуживания и автозаправочных станций Количество автопарков принимается в зависимости от общей потребности в

грузовых автомобилях с учетом размера города и характера расположения основных грузообразующих пунктов.

Станции технического обслуживания следует размещать в центре нескольких наиболее крупных автохозяйств из расчета одна станция на 1000 автомобилей.

Грузовые автомобильные станции располагаются на окраине города в непосредственной близости от основных внешних магистралей.

Автозаправочные станции проектируются на свободных территориях вблизи наиболее загруженных транспортных узлов внутри города и у границы городской застройки – в местах примыкания внешних автомобильных дорог к городским магистралям из расчета одна бензоколонка на 1000 автомобилей.

29

Кроме автозаправочных станций общего пользования, в наиболее крупных автохозяйствах могут быть предусмотрены свои ведомственные автозаправочные пункты.

12 Определение стоимости работ по организации грузового транспорта В стоимость работ по организации транспорта входят первоначальные

капиталовложения на дорожное строительство, строительство автопарков, станций технического обслуживания, грузовых автостанций, бензозаправочных станций и пунктов и других транспортных устройств, а также на приобретение подвижного состава и эксплуатационные расходы. Размеры первоначальных капиталовложений по отдельным статьям расходов принимаются по укрупненным показателям или по аналогии с другими однотипными проектами.

При определении первоначальных капиталовложений на строительство магистралей для совмещенного движения пассажирского и грузового транспорта на долю грузового транспорта принимается 30% общей стоимости строительства, для движения грузового транспорта на магистральных улицах 50% и на дорогах – полная их стоимость.

Стоимость сооружения станций технического обслуживания, автозаправочных станций и пунктов принимается пропорционально удельному весу грузовых автомобилей по отношению к суммарному количеству грузовых автомобилей,

автобусов и легковых автомобилей.

Транспортные расходы определяются в зависимости от объемов перевозок,

средней дальности ездки, скорости сообщения и ряда других факторов по формуле

S = Sпост + Sпер ,

где Sпост – постоянные расходы, не связанные с объемов перевозок, руб. на один машино-день; Sпер – переменные расходы, зависящие от объема перевозок на 1 маш.-

км пробега.

Постоянные расходы Sпост устанавливаются расчетами. Для курсового проекта

Sпост можно принять равным 0,75 руб. на 1 машино-день для настоящего времени и

0,60 руб. на последний год расчетного период.

30