3863

11

∆L - коэффициент, учитывающий влияние на износ комплектующего (детали, узла, агрегата) величины пробега транспортного средства с этим комплектующим изделием;

Lки - пробег транспортного средства на дату дорожно-транспортного происшествия (тысяч километров).

3.Рекомендуемая литература по изучению темы дисциплины из списка: 1, 2, 3.

4.Форма контроля практической работы №2 – проверка заданий само-

стоятельной работы.

5.Форма контроля раздела I – контрольная работа.

Раздел II. Оценка эффективности мероприятий по совершенствованию дорожного движения

ТЕМА 3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИНВЕСТИЦИЙ В МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1. Вопросы для самостоятельного изучения темы

1.Основные понятия об инвестиционной деятельности.

2.Основные принципы определения эффективности инвестиций.

3.Оценка эффективности инвестиционного проекта.

4.Лизинг как вид инвестиционной деятельности.

5.Инновационная деятельность и ее направления в организации дорожного движения.

2. Методические указания и задания для выполнения практической работы

Задание 1. Определение экономической эффективности увеличения

радиуса кривой в плане Исходные данные

На участке автомобильной дороги имелась кривая радиусом R и длиной К (рис. 2). В результате реконструкции радиус кривой был увеличен до Rр, а длина кривой до Кр. Реконструируемый участок дороги имеет протяжность Lp, включая подходы к кривой.

Ширина проезжей части равна 7,5 м. Данных о дорожно-транспортных происшествиях нет. Итоговый коэффициент аварийности был меньше 10. Интенсивность движения в год реконструкции составлял N0 авт/сутки, а ежегодный ее прирост прогнозируется в размере q. Капитальные вложения в реконструкцию участка дороги составили S млн р.

Решение

12

Экономический эффект может быть получен только в результате снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий. Ввиду малого уменьшения общей протяженности дороги текущие транспортные затраты, а также текущие затраты ,связанные с затратами времени пассажиров в пути, почти не изменяются и ими можно пренебречь при экономических расчетах.

1.Вычисляем ежегодную интенсивность движения в t-ый год эксплуатации дороги

Nt=N0(1+q)t ,

где t-год эксплуатации дороги (t=1,2,…,n); n-продолжительность расчетного периода.

2. Определяем ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий при влиянии на безопасность движения только расходной ставки потерь от

Cnt-расходная ставка потерь от ДТП в первом году эксплуатации дороги (табл.1)

Таблица 1 Значение расходных ставок потерь в зависимости от радиуса кривой

3.Аналогично определяем потери от ДТП на участках подхода к кривой :

L p K

p L p K p

Ct 365 Cnt

Значения расходных ставок при ширине проезжей части 7,5 м для двухполосной дороги равны 0,09 р/авт·км.

Рис. 1. Схема существующего и проектируемого закруглений

4. Определяем ежегодные потери от ДТП на всем протяжении дороги, путем суммирования соответствующих ежегодных потерь на кривой с потерями

13

на подходах к кривой.

5. Рассчитываем для первого года эксплуатации дороги условную годовую экономию (приток денежных средств) :

Эt=C1 - C2 , (7)

где C1 и C2-суммарные потери от ДТП в t-ый год до и после реконструкции участка дороги.

Полученную в первый год эксплуатации дороги годовую экономию необходимо в каждые последующие годы умножать на коэффициент роста (1+0,06)t для учета инфляции в размере 6 % и на (1+q)t для учета роста интенсивности движения.

Расчет показателей эффективности проекта производим в табличной форме (табл. 6) без учета амортизационных отчислений. Дисконтирующий множитель определяется исходя из нормы дисконта =0,15.

3.Рекомендуемая литература по изучению темы дисциплины из списка: 1, 2, 3.

4.Форма контроля практической работы №3 – проверка заданий практической работы.

Практическая работа № 4

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

1. Вопросы для самостоятельного изучения темы

1.Классификация участков концентрации дорожно-транспортных происшествий.

2.Планирование мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП.

3.Рекомендации по выбору вариантов совершенствования дорожных условий на участках концентрации ДТП, необходимых по критериям безопасности движения для их ликвидации.

4.Выбор мероприятий по устранению и профилактике возникновения мест концентрации ДТП.

Приоритетные мероприятия по профилактике возникновения мест концентрации ДТП на характерных участках дорог.

2. Методические указания и задания для выполнения практической работы

Задание 1. Определение годового экономического эффекта от внедре-

ния автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУД)

14

Исходные данные

В городе установлена автоматизированная система управления дорожным движением, которая обеспечивает регулирование перекрестков. За базу сравнения приняты системы регулирования с «жестким» режимом работы на изолированных перекрестках. Исходные данные приведены в табл. 2.

Таблица 2

Исходные данные

15

Решение:

Вданном случае учитываются следующие показатели текущих затрат до

ипосле внедрения АСУД:

затраты, связанные с эксплуатацией оборудования технических средств регулирования дорожного движения;

затраты, связанные с задержкой транспортных средств на перекре-

стках;

затраты, связанные с потерями времени пассажирами из-за задержек транспортных средств на перекрестках;

народнохозяйственные потери от ДТП.

1. Определяем текущие затраты на эксплуатацию технических средств. Затраты на текущий и профилактический ремонт оборудования

Эксплуатационные затраты, связанные с эксплуатацией системы регулирования с «жестким» режимом работы на изолированных перекрестках ( Сэж )

составили 3200 тыс. р.

Дополнительные эксплуатационные затраты на содержание технических средств после внедрения АСУД составят

16

5. Экономические результаты от внедрения АСУД Общая сумма экономии в результате внедрения АСУД (приток денеж-

ных средств)

3.Рекомендуемая литература по изучению темы дисциплины из списка: 1, 2, 3.

4.Форма контроля практической работы №4 – проверка заданий практической работы.

Практическая работа № 5

ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.Вопросы для самостоятельного изучения темы

1.Эффективность мероприятий по совершенствованию организации и повышению безопасности движения.

2.Особенности определения размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам.

3.Основные этапы расчета размера платы за проезд и составление прейскуранта.

4.Определение потребительского спроса на услуги проезда по платным дорожным объектам.

5.Составление прейскуранта платы за проезд.

6.Организация проезда транспортных средств по платным автомобильным дорогам общего пользования.

7.Расчет экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в местах концентрации ДТП.

2.Методические указания и задания для выполнения практической

работы Определение экономической целесообразности устройства надземно-

го пешеходного перехода.

Исходные данные

Затраты на устройство регулируемого пешеходного перехода составляют 500 тыс. р.

Текущие затраты на содержание регулируемого пешеходного перехода в год составляют Зр=30 тыс. р.

Длительность цикла светофорного регулирования Тц = 48 с; длительность горения зеленого сигнала: транспортной фазы tз = 22 с, пешеходной фазы tпз = 20.

18

Ттр 365(N1 N2 ) t0 3600 kн ,

где kн - коэффициент неравномерности движения в течении суток, ( kн =

0,1).

4. Годовые затраты, связанные с задержкой транспортных средств на регулируемом пешеходном переходе

Зтр Ттр Sчidi ,

где Sчi – средняя стоимость 1 маш-ч грузового, легкового автомобилей и автобусов, p/маш-ч;

di – доля грузовых, легковых автомобилей и автобусов в общем потоке транспортных средств.

II. Определяем народно-хозяйственные затраты, связанные с потерей времени пассажирами легковых автомобилей и автобусов у регулируемого пешеходного перехода

Зпасс Ттр Sn (dл Bл л dл Bл л ) ,

где Sn – стоимость 1 пасс-ч, Sn = 6 р.

III. Определяем годовые затраты, связанные с задержкой пешеходов на регулируемом пешеходном переходе

Зпеш = Sпеш Тпеш,

где Sпеш – стоимость 1 чел-ч пешехода, Sпеш = 6 р/чел-ч.

Тпеш – задержка пешеходов на регулируемом пешеходном переходе за год,чел-ч.

где Nпеш - суточная интенсивность движения пешеходов, чел./сут.

IV. Ожидаемое снижение потерь от аварийности

Среднегодовые потери от ДТП на нерегулируемом пешеходном переходе определяем в соответствии с исходными данными, пользуясь формулой (3):

С ДТПсущ Пп Nn Пи Nи Пм N м .

Потери от ДТП при введении светофорного регулирования

С ДТПр С ДТПсущ Кп1 ,

где Кп1 – коэффициент снижения потерь от ДТП после установки пешеходного светофора, Кп1=0,7 (табл. 1).

Потери от ДТП после устройства надземного пешеходного перехода

СДТПn СДТПP Кп2 ,

где К2 – коэффициент снижения потерь от ДТП после устройства надземного пешеходного перехода, Кп2=0,35 (табл. 1).

Снижение потерь от ДТП после устройства надземного пешеходного перехода по сравнению со светофорным регулированием движения

СДТП СДТПр СДТПп .

19

V. Определяем величину эколого-экономического ущерба, связанного с выбросами вредных веществ при работе двигателя на холостом ходу во время пропуска пешеходов.

1. Масса вредных веществ в отработавших газах при работе двигателя на холостом ходу в течении года, кг

mjз 103 q jGTi ,

где qj – величина удельного выброса j-го загрязняющего вещества при расходе 1 кг топлива, г/кг (табл. 3).

Таблица 3 Значения величин удельных выбросов загрязняющих веществ qj, г/кг

GTi - годовой расход топлива i-го вида транспорта в режиме холостого хода двигателей, кг/год,

GTi (0,1079 19863,45П 3046397,75П 2 )ТTрр,

где П – комплексный измеритель, отражающий одновременно уровень форсировки двигателя по тепловым, динамическим нагрузкам и материалоем-

кость конструкции кг л / квт2 мин1 .

Показатель П составляет для бензовых двигателей легковых автомобилей (0,2…0,3)10-4, бензовых автобусов – (0,4…1,3)10-4, грузовых автомобилей и автобусов с дизельными двигателями – (2,0…4,1)10-4;

Ттрi – годовая задержка i-го вида транспортных средств у пешеходного перехода.

Результаты расчетов сводим в табл. 4

Таблица 4 Расчет массы вредных веществ в отработавших газах при работе двигате-

ля на холостом ходу за год

20

где Кэ.с. – коэффициент, учитывающий экологическую ситуацию в регионе (табл. 20);

Кинд – коэффициент индексации, учитывающий уровень инфляции;

f - коэффициент, учитывающий характер рассеивания загрязняющих веществ в атмосфере, (приближенно можно принять f = 10);

n – число уитываемых загрязняющих веществ, выбрасываемых в окружающую среду с отработанными газами;

Бj – базовый норматив платы за выброс 1 кг j-го вещества (табл. 5).

Таблица 4 Коэффициенты, учитывающие экологическую ситуацию в регионе

Таблица 5 Нормативы платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих ве-

ществ стационарными источниками на 1.01.2004

VI. Определяем показатели экономической эффективности осуществления строительства надземного перехода в сравнении с регулируемым пешеходным переходом.

1. Общая годовая экономия текущих затрат при строительстве надземного перехода

Эc Зтр Зпасс Зпеш С У Зр Зн ,