347
.pdf
11
5 НЕЗАВЕРШЕННЫЙ ОБГОН
Выше был рассмотрен обгон, в процессе которого обгоняющий автомобиль возвращается на свою полосу движения впереди обгоняемого автомобиля. В практике часто встречаются случаи, когда водителю, начавшему обгон, не удается его закончить. Причина может заключаться либо во внезапном появлении препятствия, либо в неверном первоначальном расчете. Убедившись в невозможности закончить обгон, водитель вынужден уменьшить скорость и возвратиться в прежнее положение. Такой обгон называют незавершенным (рис. 6).
Рис. 6 Незавершенный обгон
В начале незавершенного обгона (время t /) обгоняющий автомобиль, дви-
гаясь со скоростью V1, выезжает на соседнюю полосу движения. Решив отказаться от обгона, водитель снижает скорость автомобиля до минимально устойчивой скорости V1/. Учитывая наличие опасности для движения, водитель тормозит обычно с максимальной интенсивностью (время t //). Затем, ведя автомобиль с минимально устойчивой скоростью, водитель пропускает вперед обгоняемый автомобиль и возвращается на прежнюю полосу (время t ///). Возможность выполнения такого маневра зависит как от тяговой, так и от тормозной динамичности автомобиля.
Определим время и путь незавершенного обгона. |
|
Перемещение обгоняющего автомобиля на первом этапе обгона |
|
S1′ = V1t′ , |
(9) |
где t′ - время первого этапа, с. |
|
12 |
|
Перемещение обгоняемого автомобиля за время первого этапа |
|
S2′ = V2t′. |
(10) |
Время первого этапа
|
′ |
|
(D1 + L2 |
− e) |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||
t |
= (V |
−V |
2 |
) , |
(11) |
||||
|
|||||||||
|
|
1 |
|
|
|
|
|||
D1 - дистанция безопасности, м;
e - расстояние между передними частями обгоняющего и обгоняемого автомобилей в момент окончания первого этапа, м.
Время второго этапа
t′′ = |
(V1 −V1′) |
, |
(12) |
|
|||
|
jз |
|
|
где V1′ - минимально устойчивая скорость 3 – 5 м/с;
jз - замедление, м/с2.
Перемещение обгоняющего автомобиля в течение второго этапа обгона
S1′′ = V1t′′ − 0.5 jз (t′′)2 . |
(13) |
||||
Время третьего этапа обгона |
|
|
|
|
|
t′′′ = |
S1′′+ L2 + D2 − S2′′ − e |
. |
(14) |
||
|
|
||||
|
|
V2 −V1′ |
|
||
Путь обгоняющего автомобиля за время третьего этапа |
|
||||
S1′′′= |
|
S1′′+ L2 + D2 − S2′′ − e |
V1′ . |
(15) |
|
|
|
||||
|
|
V2 −V1′ |
|
||
Зная продолжительность каждого этапа и перемещения обгоняющего автомобиля, можно найти и полный путь незавершенного обгона
SН.О = S1′ + S1′′+ S1′′′ . |
(16) |
Соответственно время незавершенного обгона |
|
tН.О = t′ + t′′ + t′′′ . |
(17) |
13
Полученные значения показателей незавершенного обгона сводят в таблицы. По данным таблицы строится график изменения параметров незавершенного обгона в зависимости от скорости обгоняемого транспортного средства.
6 ТОРМОЗНАЯ ДИНАМИЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Оценочными показателями тормозной динамичности автомобиля служат среднее замедление за период полного торможения и путь автомобиля от начала воздействия водителя на орган управления до остановки.
Водитель, заметив препятствие, оценивает дорожную обстановку, принимает решение о торможении, переносит ногу с педали подачи топлива на тормозную педаль.
Время tр, необходимое для этих действий – время реакции водителя – обычно находится в пределах 0,3 … 2,5 с. Оно зависит от квалификации водителя, его возраста, степени утомления и других факторов.
Время tс (время запаздывания тормозной системы) необходимо для устранения зазоров в соединениях тормозного привода и перемещения всех его деталей. Это время, зависящее от конструкции и технического состояния тормозного привода, колеблется в среднем от 0,2 … 0,3 с (гидравлический привод) до 0,6 … 0,8 с (пневматический привод).
Время tн (время нарастания замедления) обычно находится в пределах 0,4 … 0,6 с. Интервал времени tуст (время при котором замедление постоянно) можно рассчитать по следующей формуле
tуст = |
VKэ |
|
3.6gϕ , |
(18) |
где Кэ – коэффициент эффективности торможения.
У многих автомобилей достичь одновременной блокировки всех колес не удается как по причинам конструктивного характера, так и вследствие ухудшения эффективности тормозной системы и шин в процессе эксплуатации. Поэтому для приближения результатов расчета к фактическим данным в формулы
14
вводят поправочный коэффициент Кэ. Примерные значения его для сухого асфальтобетонного или цементобетонного покрытия (φ = 0,7) даны в табл. 4.
При малом коэффициенте сцепления величина тормозных сил у любого автомобиля достаточна для доведения всех колес до скольжения. Поэтому при
φ ≤ 0,7 следует принимать Кэ=1 для автомобилей всех типов.
|
|
Таблица 4 |
|
Коэффициент эффективности торможения |
|||
|
|
|
|
Автомобили |
Без нагрузки |
С полной нагрузкой |
|
|
|
|
|
Легковые |
1,1 … 1,15 |
1,15 … 1,2 |
|
Грузовые с максимальной массой |
1,1 … 1,3 |
1,5 … 1,6 |
|
до 10 т и автобусы длиной до 7,5 м |
|||
|
|
||
Грузовые с максимальной массой |
1,4 … 1,6 |
1,6 … 1,8 |
|
свыше 10 т и автобусы более 7,5 м |
|||
|
|
||
Учитывая коэффициент эффективности торможения, формулы для замедления и остановочного пути приобретают следующий вид:
j |
|
= |
gϕ |
|
|
|
уст |
|
(19) |
||||
|
|
K |
; |
|||
|
|
|
|
э |
|
|
|
|
|
S |
|
= (t |
+ t |
+ 0.5t |
|
)V + |
KэV 2 |
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
gϕ . |
|
(20) |
|||||||||||
|
|
|
|
О |
|
Р |
C |
|
|
Н |
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
Полученные значения сводят в табл. 5. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
V, |
Jуст, |
tр, |
tср, |
|
|
tн, |
|
tуст, |
|
Sост, |
|
Sт, |
|
Sю, |
||||
км/ч |
м/с2 |
c |
c |
|
|
c |
|
c |
|
|
|
м |
|
м |
|
м |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
После заполнения табл. 5 необходимо построить тормозную диаграмму автомобиля (рис. 7) и график тормозного, остановочного путей и пути «юза» (рис. 8).
15
Рис. 7 Тормозная диаграмма автомобиля
Рис. 8 График тормозного, остановочного путей и пути «юза»
7 ОФОРМЛЕНИЕ КУРСОВОГО ПРОЕКТА
Работа оформляется в виде пояснительной записки, в которой результаты должны быть представлены таблицами, графиками.
Библиографический список
Основная литература:
1Афанасьев, Л.Л. Конструктивная безопасность автомобиля [Текст]: Учеб. пособие /Л.Л. Афанасьев, А.Б. Дьяков, В.А. Иларионов. – М.:
Транспорт, 1983. – 212 с.
2 Великанов, Д.П. Автомобильные транспортные средства [Текст]:
Учеб. пособие.– М.: Транспорт, 1977. – 326 c.
16
Дополнительная литература:
3Бажанов, А.К. Информативность автомобиля [Текст]: Учеб. пособие / А.К. Бажанов, А.Б. Дьяков, В.И. Коноплянко. – М.: МАДИ, 1976. – 212
с.
4Иларионов, А.А. Эксплуатационные свойства автомобиля [Текст]: Учеб. пособие. – М.: Машиностроение, 1966. – 312 с.
Струков Юрий Вячеславович Зеликов Владимир Анатольевич Денисов Геннадий Александрович Енин Дмитрий Владимирович
БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Методические указания к выполнению курсового проекта для студентов специальности
190702 – Организация и безопасность движения
Редактор Е.Н. Зяблова
Подписано в печать 10.09.2005. Формат 60х84 / 16. Заказ № Объем 1.0 п.л. Усл. печ. л. 0,93. Уч.-изд. л. 0,78. Тираж 150 экз. Воронежская государственная лесотехническая академия.
РИО ВГЛТА. УОП ВГЛТА. 394613, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8