1864

70

Рис. 1.3. Человеческий фактор в экономической системе

71

Степень и направление воздействия того или иного фактора оценивается через систему индикаторов. Экономические индикаторы по своей природе (последовательности изменений в макроэкономической системе) можно разделить на три большие группы: опережающие, совпадающие и запаздывающие. Практически любой показатель может быть причислен к той или иной группе, однако степень корреляции разных показателей по отношению к стадии экономического цикла (экономическим тенденциям) может быть различна. В своей речи перед комитетом по науке и технологиям Конгресса США 20 июля 2010 г. Нобелевский лауреат Р. Солоу подверг критике весь класс DSGE-моделей, в первую очередь слабые микроэкономические основания концепции, хотя он подчеркнул, что и помимо этого в теории много сомнительных элементов. Такая критика со стороны столь уважаемого экономиста – сигнал к трансформации теории в сторону большего соответствия реальным экономическим процессам. Однако тогда она должна быть не только совместима с историческими процессами, но и способна адаптироваться к новым посткризисным реалиям. Возможная «новая нормаль» экономического развития – основание для «новой нормали» в теории цикла [20, c.42].

73

Глава 2. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ НА РУБЕЖЕ XX-XXI ВЕКОВ

Одним из наиболее важных индикаторов состояния экономики страны является ситуация в транспортной отрасли. Транспорт, осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, существенно влияет на масштабы общественного производства и его темпы.

Транспорт (от лат. transporto – переношу, перемещаю, перевожу) – специфическая отрасль материального производства и сферы обслуживания. В отличие от других отраслей производства, где создаются новые материальные ценности, результатом работы транспорта является полезный эффект, который заключается в перемещении грузов и людей, «...здесь оплачивается и потребляется самый процесс производства, а не продукт, который может быть отделен от него» [41, с. 170].

Марксистская теория считает транспорт самостоятельной сферой материального производства, обладающей, однако, целым рядом особенностей, отличающих ее от других отраслей хозяйства. «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары» [42, с. 422].

«Но то, что продает транспортная промышленность, есть само изменение местонахождения» [41, с. 64]. Под продукцией транспорта К.Маркс понимал не процесс перемещения, а результат его – пространственное изменение. Данное утверждение позволяет дать толкование транспорта как сферы человеческой деятельности особого рода.

Наиболее важные положения этого толкования:

1.Транспорт, или транспортная промышленность, – это одна из специфических сфер материального производства, где создается невещественная продукция в результате пространственного перемещения предмета труда, обладающая новым качеством.

2.Продукция транспорта есть экономический (для грузов) результат законченной целесообразной перевозки, созданный для удовлетворения чьей-то потребности измененное местонахождение груза,

иприращенная стоимость – потребительная и меновая.

74

3.Труд на транспорте, выступая как труд конкретный и труд абстрактный, создает потребительную и меновую стоимости продукции транспорта, множество различных видов этой продукции с разными потребительными и меновыми стоимостями.

4.Материальность невещественной продукции транспорта проявляется как в измененном местонахождении в пространстве вещественного объекта перемещения, так и в создании новой стоимости в результате целесообразного перемещения вещественного объекта.

5.Особенности рынков продукции транспорта должны исследоваться, прежде всего, по признаку потребительной стоимости конкретного вида продукции транспорта, выступающего на данном рынке, ввиду отличия невещественного товара продукции транспорта от вещественных товаров по условиям производства, реализации и потребления.

6.В отличие от полицентричных рынков вещественных товаров, рынки продукции транспорта строго моноцентричны: продукция транспорта с данной потребительной стоимостью может быть произведена только в одном месте, на данной корреспонденции – между пунктом А, где зарождается вещный товар как груз, и пунктом Б, где он потребляется.

7.В силу моноцентричиости рынков продукции транспорта невозможно определение цен на товар данного рынка по ценам товаров других рынков продукции транспорта, ибо речь идет о разных потребительных стоимостях [46, с. 97-103].

Транспорт не производит вещественной продукции, и, несмотря на это, труд работников транспорта является производительным, а деятельность его увеличивает общественное богатство, вносит весомый вклад в национальный доход. Если транспорт «является продолжением процесса производства» (согласно определению К.Маркса), то процесс производства заканчивается только тогда, когда продукт доставлен к месту потребления. Полезный эффект от перевозки и есть потребительная стоимость транспортной продукции. Транспортная продукция – само перемещение грузов и людей – и есть процесс производства. Транспортная продукция не существует отдельно от процесса производства, ее нельзя накапливать и складировать. Поэтому проблема создания резервов на транспорте сводится к резервированию производственных мощностей постоянных устройств и подвижного состава. Продукция транспорта не содержит сырья, в стоимости

75

ее велик удельный вес заработной платы (в 1,5-2 раза выше, чем в промышленности) [49, с. 60].

Транспорт образно можно назвать кровеносной системой экономики, основными задачами которого являются:

1)обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями

ирайонами страны;

2)своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;

3)повышение экономической эффективности.

«Транспорт в наше время – это не только отрасль, отвечающая за перевозку людей и грузов. Он преобразует условия жизнедеятельности и хозяйствования наших граждан, а его устойчивое развитие является гарантией единства экономического пространства страны, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасности государства. И в конечном итоге от его развития зависит улучшение условий и уровня жизни населения» [28, с. 2-3].

Особое значение транспорт имеет для Российской Федерации, что определяется особенностями её физико-географического положения.

К данным особенностям следует отнести ее расположенность в двух частях света (Европе и Азии) с общей площадью 17,1 млн. км2. Это больше Антарктиды на 3,1 млн. км2, всей Европы и каждой в отдельности страны – США, Канады, Бразилии, Китая – примерно на 7 млн. км2. В целом наша страна занимает восьмую часть земной суши и треть всей материковой части Евразии. В то же время в соответствии с современной физико-географической методологией только 32 % нашей территории является экономически эффективной, т.е. наиболее приспособленной для проживания населения и осуществления производственной деятельности. По этому показателю экономически эффективной территории на первом месте находится Бразилия, на втором месте – США и «зеленый» континент Австралия, занимающая третье место. Россия по показателю экономически эффективной территории находится па пятом месте, пропустив на четвертое место Китай. Таким образом, большую часть территории нашей страны с точки зрения природно-климатических условий следует отнести к экстремальным.

Это связано с тем, что Россия в отличие от многих стран мира, является северной страной, так как почти вся ее территория находится выше 50° с.ш. Крайняя западная точка России находится на Балтий-

76

ской песчаной косе Гданьского залива Балтийского моря с координатой 19°38' в.д., а крайняя восточная – м. Дежнева с координатами 160°40' з.д. и 65°30' с.ш. Наиболее удаленная северная точка находится на острове Рудольфа с координатой 81°51' с.ш., а крайняя южная точка находится в Дагестане с координатой 41°10' с.ш. С севера на юг территория России простирается на 4 тыс. км, а с запада на восток – на 9 тыс. км. Протяженность Северного морского пути равна 12,1 тыс. км. В изменившихся условиях географический центр страны, в отличие от СССР, сместился на восток с новыми координатами 60°25' с.ш. и 97°30' в.д. Северное расположение страны характеризуется коротким навигационным периодом (до 2-3 мес.), что требует применения мощных ледоколов для проводки караванов судов по Северному морскому пути. В связи с этим на северной территории России формируются арктический и субарктический дискомфортный климат с 30-50- суточной полярной ночью и 300-дневным отопительным периодом. В Оймяконе находится полюс холода Северного полушария с температурой –48°С (иногда до –70°С). Среднеянварская изотерма –20°С занимает большую часть территории страны.

С международно-правовой точки зрения территорией называется часть земной поверхности, включающей сушу, внутренние и территориальные воды, воздушное пространство над сухопутной и водной поверхностью, находящейся под суверенитетом государства. Если есть анклавы (а у нас это Калининградская область), т.е. несмежные части территории страны, то они также относятся к данному государству. Верховенство государства определяет его суверенитет. В связи с поиском сырьевых ресурсов на морском дне важное значение приобретает 200-мильная экономическая зона, расположенная за пределами территориальных вод, в которой преимущественным правом на геологическую морскую разведку и разработку морепродуктов – сырьевых ресурсов, лов морепродуктов и рыбы имеет ближайшее государство.

Таким образом, физико-географическое положение страны, ее размеры формируют специфические требования к транспортной сис-

теме страны [84, с. 11-13].

Рассмотрим существующее состояние, а именно основные экономические показатели деятельности транспортной отрасли (табл. 2.1). Несмотря на некоторое уменьшение показателя среднегодовой численности работников транспортных организаций, показатели, отражающие размер основных фондов, финансового результата дея-

77

тельности предприятий и объема платных услуг растут, даже с корректировкой на индекс инфляции.

Таблица 2.1

Основные экономические показатели транспорта,

млрд. руб. (1995 г. – трлн. руб.) [55]

78

Окончание табл. 2.1

1Данные за 1995-2000 гг. приведены по отрасли "Транспорт" в соответствии с ОКОНХ, с 2005 г. – по видам экономической деятельности в соответствии

сОКВЭД.

2По коммерческим организациям, без субъектов малого предприниматель-

ства.

3По данным бухгалтерской отчетности.

Транспортный комплекс России представлен железнодорожным, автомобильным, морским, внутренним водным, воздушным и трубопроводным видами транспорта. Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной системы грузов и пассажиров.

В табл. 2.2 отражен объем перевезенного груза в РФ по основным видам транспорта за последние 17 лет.

Таблица 2.2

Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования*, млн. тонн [57]

Окончание табл. 2.2

Полученная кривая схожа с классическим представлением жизненного цикла экономического объекта – рыночной экономики страны в целом или ее отрасли в отдельности. На рис. 2.1 отражены фазы спада деятельности транспортного комплекса (1992-2000 гг.) и фаза роста (2000-2008 гг.).

Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт – вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям. К отрасли автомобильного транспорта относятся организации и физические лица,

80