транспорт
.docxВ реестр морских портов России включены 63 порта, которые входят в пять морских бассейнов и расположены на берегах 12 морей трёх океанов и Каспийского моря. Общий грузооборот российских морских портов в 2012 году составил 565,5 млн т, основную долю грузов составляют нефть (34,8 %), нефтепродукты (20,2 %) и уголь (15,8 %). В 2006 году грузооборот морского транспорта составил 48 млрд т-км, пассажирооборот — 30 млн пасс-км, зарегистрировано 173 тыс. грузовых и 6 тыс. пассажирских и грузопассажирских морских судов.
Главная роль морского транспорта России заключается в осуществлении экспортно-импортных перевозок грузов, развиваются малый и большой каботаж. Основная проблема морского транспорта России — нехватка портов в целом и крупных портов с большим грузооборотом в частности, а также мелководность 60 % российских портов.
В мировом масштабе морской транспорт занимает первое место по грузообороту, выделяясь минимальной себестоимостью перевозок грузов.
Морской транспорт важен прежде всего тем, что он обеспечивает значительную часть внешнеторговых связей России. Внутренние перевозки (каботаж) существенны лишь для снабжения северных и восточных побережий страны.Доля морского транспорта в грузообороте составляет 8%, хотя масса перевозимых грузов — менее 1% от общей. Достигается такое соотношение за счет самого большого среднего расстояния перевозок — около 4,5 тыс. км. Перевозки пассажиров морским транспортом незначительны.
В мировом масштабе морской транспорт занимает первое место по грузообороту, выделяясь минимальной себестоимостью перевозок грузов. В России он сравнительно слабо развит, поскольку основные экономические центры страны удалены от морских побережий. К тому же большая часть морей, окружающих территорию страны, являются замерзающими, что удорожает использование морского транспорта. Серьезной проблемой являетсяустаревший флот страны. Большинство кораблей построены более 20 лет назад и по мировым стандартам должны быть списаны. Практически отсутствуют корабли современных типов: газовозы, лихтеровозы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой-выгрузкой и др. На территории России имеется всего 11 крупных морских портов, что недостаточно для страны таких масштабов. Около половины российских грузов из идущих морским транспортом обслуживается портами других государств. В основном это порты бывших советских республик: Одесса (Украина), Вентспилс (Латвия), Таллинн (Эстония), Клайпеда (Литва). Использование морских портов других государств приводит к финансовым потерям. Для решения этой проблемы ведется строительство новых портов на побережьях Балтийского и Черного морей.
Ведущим по грузообороту морским бассейном России в настоящее время является Дальневосточный. Основные порты в нем — редко замерзающие Владивосток и Находка. Около Находки сооружен современный порт Восточный с терминалами для экспорта угля и лесных грузов. Большое значение имеет также порт Ванино, расположенный на завершающем участке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В этом порту действует паром, связывающий железнодорожную сеть материковой России с сетью острова Сахалин (портом Холмск).
На втором месте по грузообороту находится Северный бассейн. Основные порты в нем: Мурманск (незамерзеющий, хотя и находится за Северным полярным кругом) и Архангельск (лесоэкспортный, одновременно и морской, и речной). Крупные порты действуют также в устье Енисея. Это Дудинка, через которую вывозятся рудные концентраты из Норильска, и Игарка, через которую идет лес и лесная продукция. Участок Северного морского пути между устьем Енисея и Мурманском является круглогодично действующим, что обеспечивается использованием мощных ледоколов, в том числе атомных. Навигация восточнее устья Енисея осуществляется лишь 2-3 месяца в летний период
Третий по значению — Балтийский бассейн. Основными портами в нем являются Санкт-Петербург (замерзающий) и Калининград (незамерзающий). Использование удобного Калининградского порта затруднено, так как он отделен от основной части России территориями зарубежных государств. Около Санкт-Петербурга действует небольшой порт Выборг, через который идут в основном лесные грузы. Строятся порты Усть-Луга и При- морск.
На четвертом месте по объему грузооборота находится Чериоморско-Азовский бассейн. Здесь расположены два незамерзающих нефтеэкспорта ых порта — Новороссийск (мощнейший в России) и Туапсе. К морскому транспорту относятся также перевозки по Каспийскому морю. Самыми крупными здесь являются порты Астрахань (одновременно морской и речной) и Махачкала, через которые идут в основном нефтяные грузы.
Речной транспорт
Речной транспорт (или внутренний водный) являлся главным в России до конца XIX в. В настоящее время его значение невелико — около 2% грузооборота и массы перевозимых грузов. Хотя это дешевый вид транспорта, но он имеет серьезные недостатки. Главный — направления течения рек часто не совпадают с направлениями перевозок грузов. Для соединения соседних речных бассейнов приходится строить дорогостоящие каналы. На территории России речной — сезонный вид транспорта, поскольку реки замерзают на несколько месяцев в году. Общая протяженность судоходных речных путей в России составляет 85 тыс. км. 3/4 грузов, перевозимых в настоящее время речным транспортом России, — это минерально-строительные материалы. Перевозки пассажиров речным транспортом незначительны, как и морским.
Больше половины грузооборота речного транспорта страны приходится на Волжско-Камский бассейн. Он соединен каналами с соседними бассейнами (Дон, Нева, Северная Двина, Белое море), являясь основой Единой глубоководной системы европейской части страны. Здесь же расположены крупнейшие речные порты: Нижний Новгород, Северный, Южный и Западный в Москве, Казань, Самара, Волгоград, Астрахань. На втором месте по объему грузооборота находится Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. В нем кроме строительных материалов значительную долю в перевозках составляют нефтяные грузы. Основные порты — Новосибирск, Тобольск, Сургут, Лабытнанги, Тюмень. Третий в России — бассейн Северной Двины с притоками Сухона и Вычегда. В нем значительную долю в перевозках составляют лесные грузы. Главные порты — Архангельск и Котлас.
Большое значение речной транспорт играет в северовосточной части России, где фактически отсутствуют сети других видов транспорта. Основное количество грузов на эти территории завозится летом или с юга от железной дороги (по Енисею из Красноярска, по Лене из Усть-Кута), или от устьев рек, куда грузы доставляются морским транспортом.
СБ-9
Река Северная Двина Архангельская область, Архангельск
Реки остались только для перевозки туристов и песка. В России на большинстве рек началась навигация. Точнее, на большинстве крупнейших рек – таких, как Волга, Дон, Обь, Нева, Северная Двина. А вот на десятках и сотнях рек калибром поменьше никакого судоходства уже нет. Кончилось. Туда теперь не ходят пароходы (поезда подчас тоже, но сейчас не об этом). За последние полвека в России практически исчез речной транспорт. Его больше нет – по крайней мере, в сколько-нибудь значимых для жизни общества размерах. И хотя в некоторых отраслях речного флота – например, в части круизных, прогулочных и т.п. перевозок – специалист может заметить некоторый рост, в целом тенденция неумолима: отрасль медленно умирает. Между тем, речной транспорт для России – далеко не просто транспорт. Это часть образа жизни, мировосприятия, менталитета русских, сопровождающая наших предков едва ли не с доисторических времен. Это культура, почти мистическим образом собирающая Россию в одно целое. Слишком медленно В 2006 году на Волжском бассейне – исторически главном для России – прекратились пассажирские перевозки. Закрылись кассы речных вокзалов, а сами эти монументальные здания стали перепрофилироваться под туристические агентства или вовсе галереи. Пассажирский речной флот с его вальяжностью слишком не вписывался в ритмы современной жизни. На самом-то деле, те трехпалубные теплоходы, которые были последними пассажирскими, не вписывались в нынешнюю жизнь уже довольно давно. И подавляющее большинство пассажиров рейсовых теплоходов, начиная с 80-х годов прошлого столетия, были просто туристы – просто путешествовали они «дешево и сердито», без гидов и путевок. Под них подлаживалось и расписание рейсов времени упадка. Рейсовые лайнеры точно так же, как и круизные, часами стояли в крупных городах, давая пассажирам время на осмотр. И отбивая, соответственно, даже у энтузиастов желание использовать речной транспорт для того, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б». О том, что речной транспорт отстает от других по скорости, задумались еще в середине ХХ века – и начали строить суда на подводных крыльях, то есть «Ракеты», «Метеоры» и им подобные. Их скорость вполне сравнима с автомобильной и железнодорожной – однако эти суда довольно прожорливы (за 12-часовую смену «Метеор» потребляет до 1 тонны топлива), так что цена билета в итоге получается внушительной. В результате суда на подводных крыльях – а их до сих пор разрабатывают и строят на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде – успешно работают только там, где им нет альтернативы (прямые рейсы «Дворцовая набережная – Петродворец» в Петербурге, линии по сибирским рекам в Тюменской области, сообщение между Новороссийском и Ялтой и т.п.). Или где эти перевозки дотируются по политическим или социальным соображениям (подмосковные «Ракеты» - а также уже упомянутые сибирские и черноморские линии). Традиционные же пассажирские суда окончательно перешли в разряд круизных и прогулочных. Поскольку же круизы и речные прогулки – не самое дешевое удовольствие, масштабы этого бизнеса пока далеко не те, что в советские времена. Поэтому многие суда – главным образом, те, которые невыгодно поддерживать в рабочем состоянии – превратились в «недвижимость» и вряд ли снова выйдут в рейсы. Среди таких судов – два небольших лайнера «Валерий Брюсов» и «Александр Блок». Они – из самых «свежих» в российском флоте: середины 1980-х годов постройки. Однако из-за их небольшого размера ходить на них в круизы невыгодно – поэтому они стали гостиницами, пришвартованными на Москве-реке. Куда более крупное судно – дизель-электроход «Советский союз», некогда флагман Волжского орденоносного речного пароходства, сейчас находится в Перми в ожидании реконструкции. Причем лайнер, построенный в том же Сормове в конце 1950-х годов, может и не дождаться нового рейса: возникли трудности с заменой двигателей, преодолимые, но разорительные для любого судовладельца, если он не поставил себе целью восстановить именно это судно. Наконец, старые волжские пароходы проекта 737 – последние могикане паровой тяги, построенные в 1950-е годы – сейчас либо порезаны на металлолом, либо, как «Федор Достоевский» и «Советская конституция», ржавеют в затонах. Иногда некоторые из этих «старичков» восстанавливаются богатыми любителями антуража и превращаются в плавучие пансионаты – даже для круизов паровая машина уже очевидный анахронизм. Слишком мало Грузовой речной флот – в немного лучшем положении. Но ключевое слово здесь - «немного». Здесь – царство традиционных водоизмещающих судов, барж и сухогрузов, танкеров и буксиров. Скорости здесь невысокие, поэтому грузы перевозятся в основном несрочные, дешевые и/или тяжелые. Песок, гравий, лес, уголь, нефть. Хотя еще полвека назад по рекам Европейской России возили молоко (существовали специальные катера-молоковозы на базе речных трамвайчиков «Москвич»), промышленную продукцию (автомобили, станки, комбайны, трактора, турбины), овощи из Астрахани. Для перевозки последних существовали специальные, особо вместительные самоходные катамараны: с низовьев Волги и Дона они доставляли в столицу арбузы, а обратно из Москвы – грузовики ЗиЛ и новенькие «Москвичи». Сейчас молочным фермам и молокозаводам удобнее пользоваться автотранспортом – изменилась вся логистика подобных перевозок. Промышленной продукции стало мало, автозаводам речной транспорт уже «неродной» и «незнакомый», проще опять же отправить машины автовозами по шоссе. А фермерам с юга России на речной транспорт просто не хватает средств – это долго, а портовые услуги требуют денег. Проще, опять-таки, купить подержанные КамАЗы… Нефтеналивные перевозки по-прежнему довольно выгодны. Но здесь также существуют подводные камни: например, без движения стоит флот компании «Волготанкер», где уже который год идет спор хозяйствующих субъектов. Субъекты спорят, танкеры тихонько гниют в затонах. А нефтеперерабатывающие заводы переключаются на трубопроводы и железную дорогу. Слишком мелко Когда Москва, Ленинград, Горький и т.д. стали «портами пяти морей», в СССР была организована довольно эффективная служба ухода за водными коммуникациями. Где надо, фарватеры углубляли с расчетом на проход судов, вплоть до класса «река – море»; где надо, строили шлюзовые системы (например, на Каме в Перми есть гигантский двухпоточный шлюзовый коридор, который в лучшие времена мог пропускать суда одновременно в обоих направлениях). За глубинами следили и при необходимости регулировали. Сейчас все эти службы вроде бы сохранились – а вроде бы и не совсем. Где-то с начала 90-х годов решили, что судоходство больше не нужно, и перестали следить за фарватерами и выставлять судовую обстановку. Где-то уникальное оборудование советских времен пришло в негодность (как одна из камер пермского шлюза – она пострадала во время аварии два десятка лет назад, но с тех пор так и не отремонтирована, потому что поток судов упал). А где-то о судоходстве на реке просто забыли. Такова ситуация, например, на Ветлуге – это очень крупная по российским меркам река, когда-то она была судоходна на сотню километров от устья, но еще до перестройки, в советские годы, ее «списали в архив», и о судоходстве там теперь напоминают разве что ржавые остовы дебаркадеров и барж, выбросившихся на берег на дельфиний манер. Показательный пример и, можно сказать, «барометр» отношения к рекам в России – Ока. Красивейшая река, по которой до сих пор возят и пассажиров, и грузы, каждый год находится в зоне «рискованной навигации». Если воды в реке мало – суда там не пройдут, а значит, круизы «Московской кругосветки» снова отменяются. Несколько лет, с конца 1990-х по 2007 год, Ока была вовсе исключена из списка рек, где государство обязалось поддерживать «гарантированные глубины» и казалось, что от судоходства там вообще остались лишь воспоминания. Однако на сей раз, к счастью, пока пронесло. Государство и частники К общемировой тенденции спада речных перевозок – а она прослеживается и на Дунае, и на Миссисипи, и даже на Янцзы – в России добавляется одна осложняющая особенность. Речь о том, что советский речной флот – крупнотоннажный, малоэкономичный и глубоководный – не рассчитан на рыночную эксплуатацию. И маломерный флот частников с трудом вписывается в громоздкую, созданную для советского речфлота инфраструктуру. Которая, в свою очередь, выросла из крупных речных корпораций России дореволюционной. Более того: не секрет, что государство в России активно борется против самой идеи частного речного транспорта. Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) контролирует, по закону, всё, что может передвигаться по воде, в том числе даже резиновые лодки, если они могут принять на борт более 150 кг. Сама навигация обставлена многочисленными ограничениями – во многих местах она, как, скажем, в ближнем Подмосковье в районе Петрова-Дальнего и в черте Москвы, вовсе запрещена. Благодаря всему этому легальный частный водный транспорт представляется явлением из области ненаучной фантастики. Если это, конечно, не катание туристов по рекам и каналам Москвы и Петербурга – здесь норма прибыли позволяет обслуживать и ГИМС, и советскую инфраструктуру. Гибельное упрощение Итак, в российском речном транспорте выживают и неплохо себя чувствуют две главные и самые примитивные отрасли – катание туристов и перевозка песка. Всё сколько-нибудь более сложное – регулярные пассажирские рейсы, перевозка промышленной продукции, даже VIP-перевозки (представьте себе президентскую «Ракету» от Рублевки до Кремля! Вот вам и спасение от пробок!) – за застойные и постсоветские годы сведено на нет. Современная Россия как государство – не любит реку и не знает, как ее использовать для развития страны. Это не катастрофа – лишь немногие из российских лидеров в истории любили воду, среди них Петр I, Екатерина II и Сталин. Но государство и не хочет доверить реку частным предпринимателям – ведь теперь это не только транспорт, но и гидроэнергетика. В результате – российская вода остается ничьей, одним она не нужна, а других к ней не подпускают. Можно сказать, что мы проводим опасный эксперимент – выживет ли Россия как единое целое без речных скреп. Интересно – зачем?
Грузоперевозки и нефтеперевозки речным флотом, перевозки автомобильной и автотракторной техники паромными судами, погрузо-разгрузочные работы. Строительство и поставка речных судов,барж, понтонов. Слипование, ремонт и модернизация речных судов, текущий ремонт судовых дизелей, насосов. Изготовление металлоконструкций и оборудования, переработка листового металла, металлообработка на токарном, фрезерном, расточном оборудовании. индивидуальные проекты из металла
Источник: http://www.sitebase.ru/r81973/f1111117720.html Бизнес справочник России ©2014
Транспортная стратегия России на период до 2020 г. предусматривает строительство: крупнотоннажных танкеров серии "Балтмакс" и "Босформакс" в целях обеспечения роста экспорта нефтеналивных грузов через Черноморские и Балтийские проливы; специализированных судов-газовозов для вывоза углеводородного сырья с Ямала, Сахалина и других месторождений; паромов нового поколения для развития паромного сообщения на всех основных бассейнах; атомных ледоколов нового поколения, включая завершение строительства атомного ледокола "50 лет Победы"; линейных и вспомогательных дизель-электрических ледоколов для обеспечения перевозок с арктического шельфа и по трассам Северного морского пути; судов усиленного ледового класса двойного действия с движительным комплексом AZIPOD, а также развитие аварийно-спасательного флота.
В рамках реализации этих задач следует отметить масштабный проект государственной судоходной компании "Совкомфлот" по кардинальному обновлению отечественного флота. В частности, на приобретение 19 новых многоцелевых сухогрузных судов и танкеров-газовозов для перевозки сжиженных нефтяных газов общим дедвейтом 1, 5 млн. т "Совкомфлот" может потратить до конца 2009 г. около 950 млн. долл. Большая часть заказов могут получить отечественные кораблестроители, в том числе предприятие "Северная верфь". Ранее государственная судоходная компания размещала аналогичные заказы в Японии. Компания "ЛУКойл" разместила заказы на строительство трех танкеров и двух бункеровозных судов на судостроительных верфях Сингапура.
В последние десятилетия осуществляются попытки использовать на флоте атомную энергию. В этой сфере у России есть уникальный проект создания плавучих атомных теплоэлектростанций (ПАТЭС). В основе его лежат технологии, применявшиеся при строительстве атомных подводных лодок. Энергетическая мощность плавучего энергоблока составит 70 МВт. Этого достаточно, чтобы обеспечить потребности в электроэнергии и тепле города с населением около 200 тыс. человек или работу крупного промышленного предприятия. Плавучая станция загружается топливом один раз в три года.
Для выполнения энергетической стратегии России до 2020 г. необходимо обеспечить наличие достаточных нефтеналивных мощностей в морских портах России для поставки нефти на традиционные и новые рынки.
Предусматривается реконструкция арктической транспортной системы, что даст импульс для освоения ресурсов северных территорий, создаст предпосылки к развитию транзитных перевозок по трассе Северного морского пути. Согласно Транспортной стратегии к 2020 г. мощности портовой инфраструктуры России обеспечат до 90-95% реализации экспортно-импортных перевозок грузов (75% в 2003 г.).