экономика жд транспорта

научно-технического прогресса, увеличения полезного вещества за счет очистки и обогащения минеральных, сырьевых и топливных грузов, экономических, демографических и социальных факторов, уровня деловой активности, развития международных экономических связей и др.

Как видно из табл. 6.6, в структуре объемов перевозок последних лет растет удельный вес топливно-сырьевых грузов и снижается доля хлебных, строительных и прочих грузов. Эти изменения необходимо обязательно учитывать при прогнозировании перевозок. Как показывает опыт последних лет, для целей прогнозирования транспортной работы не подходят и методы экстраполяции и регрессионного анализа временных рядов за прошлые периоды. Ошибки прогноза перевозок могут достигать 20—25 %.

Таблица 6.6

Структура перевозок основных родов грузов по железным дорогам РФ, %

Проводимые в нашей стране радикальные экономические реформы значительно изменили не только объемы и структуру перевозимых грузов, но и всю систему формирования транспортно-эко- номических связей. Переход от регулируемого к так называемому свободному рынку перемещения товаров и капиталов привел к значительному росту излишних нерациональных перевозок грузов. Средняя дальность грузовых перевозок на железнодорожном транспорте возросла на 457 км, или почти на 40 % (с 1158 км в 1990 г. до 1615 км в 2008 г.). И это при том, что существенного изменения в размещении производительных сил в эти годы практически не было, кроме роста экспортно-импортных перевозок.

141

Одним из методов макроэкономического прогнозирования спроса на перевозки грузов может быть использование динамики валового внутреннего продукта (ВВП) страны. Как показали исследования, теснота корреляционной связи изменений объемов перевозок и грузооборота железных дорог с ВВП составляет соответственно 94,2 и 95,1 %, а коэффициенты детерминации, учитывающие прямую зависимость этих факторов, — 88,4 и 90,3 % соответственно. Из этого можно сделать вывод о высокой достоверности связи динамики прогноза ВВП и перевозок на железнодорожном транспорте. Поэтому можно рекомендовать для ориентировочных

где Рб, Plб — базовая величина объема перевозок и грузооборота по железным дорогам;

Δα — процент изменения ВВП в прогнозном периоде по сравнению с базовым;

Кд — прогнозный коэффициент изменения средней дальности перевозок; γр— индекс изменения прогнозируемой доли железных дорог на транспорт-

ном рынке.

Учитывая нестабильность экономики и определенные допущения при таких расчетах, прогнозы спроса на перевозки грузов целесообразно давать в виде вариантов — оптимистического, пессимистического и базового (среднего). Индекс прогнозируемой доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке должен быть больше или меньше единицы и отражать тенденцию изменения конкурентоспособности железных дорог на транспортном рынке. Он определяется на основе маркетинговых исследований и опроса пользователей с учетом предполагаемого распределения перевозок грузов между видами транспорта. По существу, этот индекс отражает прогнозируемые темпы (тренд) изменения объемов перевозок и грузооборота в плановом периоде.

Так, если будет реализована задача по удвоению ВВП РФ к 2010 г. (т.е. он должен быть на уровне 10—12 %), то прогнозируемые величины объема перевозок грузов и грузооборота по сравнению с базовым 2004 г. составят:

142

где 1,05 — коэффициент роста доли объемов перевозок и грузооборота железных дорог на транспортном рынке;

1,03 — коэффициент роста средней дальности перевозок.

Эти коэффициенты могут быть приняты в качестве уровня роста, т.е. это минимальные уровни роста грузовых перевозок. К 2010 г. по оптимистическому варианту объем перевозок составит около 1900—2000 млн т., а грузооборот — 2850—2900 млрд ткм. Однако следует учитывать, что экономическая конъюнктура может внести существенную поправку в эти показатели в сторону снижения. При этом такой расчет прогноза спроса возможен только по всей сети, сложнее проводить такие расчеты по регионам и родам грузов. В этой связи более надежными методами прогноза являются экономико-статистические и эвристические. Целесообразно использовать динамические модели множественной регрессии ввиду резких колебаний объемов спроса на перевозки в условиях рыночной экономики.

Метод сценариев прогноза представляет собой динамическую модель будущего, в которой шаг за шагом описываются возможные уровни показателей прогноза с указанием вероятности их выполнения при определенных условиях. При этом устанавливаются ключевые факторы, которые определяют тот или иной вариант прогноза. Целевая функция сценарного подхода к прогнозированию перевозок имеет вид:

где yi — показатель прогноза перевозок i-го сценария развития событий;

A, B, C, N — ключевые факторы, оказывающие решающее влияние на уровень прогноза.

К таким ключевым факторам можно отнести ВВП, инфляцию, неурожаи, экономическую стабильность, НТП и др.

Метод сценариев обеспечивает интеграцию количественных и качественных методов прогноза, способствует разработке альтернативных планов перевозок и системы быстрого реагирования на изменения внешней среды.

В процессе проводимых экономических реформ текущее (годовое) и оперативное (квартальное и месячное) планирование пере-

143

возок грузов на железнодорожном транспорте претерпело значительные изменения. Отмена предварительных заявок грузоотправителей и предоставление пользователям свободы выбора поставщиков и видов транспорта привели к необходимости формирования спроса на перевозки грузов на маркетинговых принципах. Текущее планирование, по существу, превратилось в прогнозирование. Поэтому годовые планы перевозок стали называть планамипрогнозами.

Эффективное управление крупнейшей транспортной компанией — ОАО «РЖД» — невозможно без четко установленных текущих показателей объемов перевозок и грузооборота, а также связанных с ними плановых нормативов потребности в технических, материальных, трудовых и финансовых ресурсах. В связи с этим после акционирования отрасли формирование планов перевозок стало составной частью системы бюджетирования, в составе которой разрабатываются бюджет продаж, бюджет производства и другие бюджеты компании. Это означает, что планы перевозок стали тесно увязываться с расходами, доходами и другими экономическими показателями.

Годовые (текущие) планы перевозок грузов формируются на основе маркетинговых исследований транспортного рынка, материалов долговременных договоров и контрактов по перевозкам с грузоотправителями и фрахтовыми перевозчиками-операторами грузового подвижного состава, транспортно-экспедиционными и коммерческими организациями и другими потребителями транспортных услуг железных дорог. ОАО «РЖД» рекомендовано использовать балансовые и экономико-математические методы планирования и прогнозирования перевозок.

Разработку текущего плана перевозок грузов осуществляют Департамент планирования и бюджетирования ОАО «РЖД», экономические службы железных дорог совместно с дорожными центрами фирменного транспортного обслуживания. За два месяца до начала планируемого периода они передают разработанные проекты планов-прогнозов перевозок в ОАО «РЖД». На основе обобщенных материалов дорог и данных о межгосударственных и транзитных перевозках грузов в корпорации разрабатывают контрольные цифры плана по перевозкам (отправлению) и грузообороту в тарифных тонно-километрах для каждой дороги. Эти показатели

144

устанавливают в целом по всем грузам и по 9—14 наименованиям номенклатуры: каменному углю и коксу, нефти и нефтепродуктам, рудам, черным металлам, химическим минеральным удобрениям, цементу, лесным грузам, металлоконструкциям, огнеупорам, флюсам, зерну и др. Кроме того, на основе анализа конъюнктуры рынка устанавливаются прогнозная средняя дальность перевозок (общая

ипо родам грузов), среднесуточная погрузка в вагонах, средняя статическая нагрузка. Такие же показатели устанавливаются и по железным дорогам. Объем отправления и грузооборот определяют в целом на год с разбивкой по кварталам.

После согласования и уточнения контрольных цифр с железными дорогами и причастными структурами ОАО «РЖД» разрабатывается общий сводный проект годового плана перевозок и финансово-экономических показателей работы железнодорожного транспорта, который представляется для утверждения на расширенном заседании Правления ОАО «РЖД» (обычно — в декабре предпланового года). В этом плане основные показатели перевозок грузов — отправление грузов и грузооборот — представляют в трех вариантах: оптимистическом, пессимистическом и базовом (при средних условиях). Утвержденные решением Правления компании текущие планы и бюджеты продаж и производства становятся основным ориентиром для всех предприятий стальных магистралей.

Оперативное планирование перевозок грузов заключается в установлении более полной потребности (спроса) в транспортных услугах пользователей железных дорог на квартал (с разбивкой по месяцам) и на месяц, исходя из конкретных условий складывающейся производственно-хозяйственной деятельности предприятий, строек, торговых, снабженческо-сбытовых, заготовительных

икоммерческих организаций, компаний и фирм. Эти планы более точно учитывают рыночную конъюнктуру спроса на предложения по перевозке грузов. В отличие от годовых, оперативные планы перевозок разрабатывают по определенным видам продукции (а не по укрупненной номенклатуре), по всем грузоотправителям, станциям

идорогам отправления и назначения. Оперативное планирование перевозок осуществляют железные дороги самостоятельно.

Квартальное планирование сводится к уточнению и корректировке плановых показателей по перевозкам, установленным в годо-

145

вых планах. Кроме того, в квартальных планах определяют объемы перевозок по более широкой номенклатуре грузов, чем в годовых (от 20 до 41 наименования грузов в зависимости от структуры перевозимых грузов на дороге). Уточненные и согласованные с департаментами ОАО «РЖД» объемы перевозок и грузооборота на квартал с разбивкой по месяцам утверждаются дорогам за 10 дней до начала планируемого квартала.

Наиболее полными являются месячные развернутые планы перевозок грузов, которые составляются только на дорогах. Они являются основой для разработки технического плана работы дороги,

всоответствии с которым осуществляются непосредственные перевозки грузов, передача грузов по стыкам дорог и управление вагонопотоками. Месячные планы перевозок разрабатывают по расширенной тарифно-статистической номенклатуре грузов, по каждому отправителю с указанием станции отправления и станции назначения груза в местном сообщении и дороги назначения в прямом сообщении. Оперативные планы перевозок разрабатывают дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) на основе заявок грузоотправителей на перевозки (формы ГУ-12), которые подаются за 10 дней до начала перевозки груза во внутреннем сообщении и за 15 дней при перевозке на экспорт и в прямом смешанном сообщении. Дополнительно ДЦФТО используют материалы маркетинговых обследований и мониторинга «паспортов» клиентов, изучают реакцию грузовладельцев на стимулирующие спрос на перевозки факторы — скидки с тарифа, льготы постоянным и наращивающим объемы перевозок клиентам, рекламу и т.п. В оперативных планах учитываются также особые требования и пожелания клиентов по повышению качества транспортного обслуживания, в том числе ускоренные перевозки, гарантированные доставки к установленному сроку, комплексность обслуживания, погрузка и выгрузка груза, хранение, экспедирование и т.п. Эти требования оформляются в виде договора на перевозку.

При месячном планировании перевозок имеются наибольшие возможности реализации маркетинговой стратегии железных дорог

вусловиях конкуренции с другими видами транспорта по привлечению объектов перевозок.

Впоследние годы при разработке месячных развернутых планов стали широко использовать информационные технологии в

146

Глава 7. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

ИИХ ПЛАНИРОВАНИЕ

7.1.Значение и динамика пассажирских перевозок

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий государства — свободы передвижения.

Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, экскурсии, туристические).

Рынок транспортных услуг представлен следующими видами пассажирских перевозок: внутригородскими, пригородными, междугородними и международными.

Каждый из видов перевозок характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки и

эластичностью спроса (ценовой, перекрестной и от дохода). Внутригородские перевозки являются наиболее значительными

по количеству перевезенных пассажиров. В крупных городах транспортный рынок достаточно конкурентен и представлен метрополитеном, различными видами наземного городского транспорта, личными автомобилями и такси, а также железнодорожным транспортом, которым выполняется значительная часть внутригородских перевозок и значение которого в последние годы по мере роста крупных городов и численности населения в них существенно возрастает. В небольших городах и населенных пунктах транспортный рынок более монополизирован и представлен в основном автобу-

сами и личными автомобилями.

Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских. Рынок этого вида транспортных услуг представлен железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. К целям пригородных поездок, кроме перемещений к месту работы, учебы и по другим личным надобностям, добавля-

148

ется значительное количество дачных поездок. Большое влияние на окончательный выбор населением определенного вида транспорта оказывает такой неценовой фактор конкуренции, как удобство и надежность расписания. Для населения, совершающего ежедневные поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транспорта является железнодорожный, из-за его высокой провозной способности, надежности и регулярности движения. Велика его социальная роль в перевозках городского населения на дачные участки, к местам массового отдыха. Ежедневно в пригородном сообщении российскими железными дорогами перевозится более 1 млрд пассажиров. По данным социологических опросов, более 41 % пассажиров пригородных поездов совершают поездки на работу и учебу, около 29 % — на дачу. Более 45 % всех пригородных пассажиров практически ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.

Междугородние перевозки значительно различаются по расстояниям поездки пассажиров, потому их можно разделить на местные

идальние. Местные перевозки выполняются в основном железнодорожным транспортом и автобусами, спрос на которые зависит от удобства времени отправления и прибытия, продолжительности поездки, местонахождения начального и конечного пунктов следования, количества багажа, разрешенного к платному и бесплатному провозу, безопасности и комфортности проезда.

Перевозки пассажиров на большие расстояния выполняются преимущественно железнодорожным и воздушным видами транспорта и небольшой долей автобусных и водных сообщений. Среди мотивации поездок населения на большие расстояния выделяются производственные, рекреационные (на отдых, в гости, экскурсии)

и«шоп-туры».

На железнодорожном транспорте 35 % поездок пассажиров связаны с посещением родственников и друзей, 33 % — с командировками и 21 % — с поездками к месту отдыха. На воздушном транспорте выше доля деловых поездок (39 %) и поездок к месту отдыха (33 %). Конкуренция между железнодорожным и авиатранспортом носит как ценовой, так и неценовой характер. Спрос зависит от цены, дохода и цены конкурента, однако сильно дифференцирован по разным группам пассажиров в зависимости от цели поездки. Каждый из видов транспорта в данном сегменте рынка харак-

149

теризуется своими преимуществами и недостатками, в связи с чем определяющее значение для потребительского выбора имеет соот-

ношение «цена—качество».

Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Лидирующее положение на данном рынке транспортных услуг занимает воздушный транспорт. В развитии связей с европейскими и азиатскими странами большую роль также играет железнодорожный транспорт. Он перевозит ежегодно в международном сообщении около 600 тыс. пассажиров. Для работы на международных маршрутах пассажирские поезда формируются не только в Москве и Санкт-Петербурге, но и в других крупных областных центрах.

Экономические, политические и социальные процессы, произошедшие в России, оказали существенное влияние на функционирование пассажирской транспортной системы. С начала 90-х гг. ХХ в. произошло падение объемов пассажирских перевозок на всех видах транспорта общего пользования. В 1999 г. пассажирооборот транспортной системы составил 55,5 % (на железнодорожном транспорте 55,3 %) от уровня 1991 г. С начала 2000 г. темпы снижения объемов перевозок пассажиров значительно замедлились, и с 2002 г. на железнодорожном транспорте устойчиво росли объемы перевозок пассажиров. Рост пассажирских перевозок обеспечивался в основном за счет активной маркетинговой стратегии и внедрения гибкой тарифной политики в отношении перевозок пассажиров. В 2007—2008 гг. наблюдается снижение объемов пассажирских перевозок, что объясняется кризисными явлениями в экономике страны.

Железнодорожный, наряду с автомобильным, является основным видом пассажирского транспорта в стране. Он выполняет более 40 % пассажирооборота страны. По числу перевозимых пассажиров уже многие годы устойчиво занимает первое место автомобильный транспорт, выполняя 86,7 % общего объема перевозок, а железнодорожный транспорт — 12,8 %. По объему пассажирских перевозок железные дороги занимают одно из ведущих мест в мировой транспортной системе, уступая лишь железным дорогам Японии, Индии и Китая.

Пассажирские перевозки играют большую роль в хозяйственной деятельности ОАО «РЖД». Для обеспечения этих перевозок на сети российских железных дорог в обращении находятся ежесуточно свыше 600 пассажирских поездов прямого и местного сообщений и

150