ТРАНСВУЗ-2015.Часть 1

Ремонт и динамика подвижного состава

координируются через единый бюджет Дирекции тяги ОАО «РЖД» (ЦТ). Таким образом, ЦТ превратилось в единый центр ответственности и бюджетного управления.

Стоимость сервисного обслуживания складывается из суммы стоимости обслуживания, стоимости обслуживания непредвиденного и стоимости работ по заводскому ремонту и приобретению линейного оборудования.

В стоимость обслуживания локомотивов включаются плановые и неплановые виды ремонта локомотивов, возникшие по вине сервисной компании; экипировка локомотивов песком и маслом; обслуживание и ремонт устройств безопасности, средств радиосвязи и метрологическое обеспечение средств измерений с обязательным привлечением специализированных подразделений эксплуатационного депо.

Стоимость обслуживания рассчитывается не за перечисленные выше работы, а за километр пробега и /или за часы нахождения в эксплуатационном парке локомотивов. При расчетах между Заказчиком и Исполнителем учитывается фактическое значение коэффициента технической готовности (КТГ), которое сравнивается с нормируемым КТГ, установленным в договоре.

По соглашению сторон стоимости километра пробега и часа нахождения

вэксплуатируемом парке локомотивов индексируются в случае индексации в текущем календарном году уполномоченными государственными органами Российской Федерации тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры. Методика индексации учитывает также прогнозные индексы цен, определяемые Минэкономразвития.

Стоимость обслуживания непредвиденного складывается из стоимости работ, необходимых для восстановления работоспособности неисправных узлов и агрегатов, в том числе материалов повторного использования (МПИ), демонтированных с локомотива.

Стоимость работ по заводскому ремонту и приобретению линейного оборудования определяется как затраты на ремонт, транспортировку, включая,

вслучае необходимости, таможенные платежи, а также затраты на приобретение и транспортировку нового линейного оборудования – по согласованным сторонами ценам.

100

ТРАНСВУЗ – 2015

Доходы сервисных компаний будут зависеть от размеров движения (пробегов локомотивов) и наличия в эксплуатационном парке работоспособных локомотивов. Следует надеяться, что с увеличением количества новых локомотивов с лучшими эксплуатационными характеристиками, с внедрением бортовых и стационарных диагностирующих устройств, микропроцессорных систем управления, удасться преодолеть отставание от зарубежных стран по пониженным нормам пробега между ремонтами и техническими обслуживаниями. В паспорте стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года [4] приведены следующие данные:

пробег зарубежных локомотивов между ремонтами 100 тыс. км, российских – 50 тыс. км;

пробег между техническими обслуживаниями 10 и 1,5 тыс. км соответственно.

Статья начиналась с истории разделения локомотивных депо по видам деятельности. В настоящее время реальным выглядят предложения включения ремонтных локомотивных депо в состав эксплуатационных, выстраивания понятных, экономически оправданных отношений между дирекцией тяги и сервисными компаниями.

Список литературы

1.Усманов, Ю. А. Развитие железнодорожного транспорта России в период структурной реформы (2001 – 2010 гг.): Учебное пособие / Ю. А. Усманов. Омский гос. ун-т путей сообщения. – Омск, 2012. – 74 с.

2.Киржнер, Д. Л. Развитие отечественного локомотивостроения: итоги и перспективные направления [Текст] / Д. Л. Киржнер. – М.: «Локомотив», –

№10, 2015. – С. 2 – 5.

3.Воротилкин, А. В. Преобразования локомотивного комплекса – фундамент успешного развития [Текст] / А. В. Воротилкин. – М.: «Локомотив»,

– № 2, 2015. – С. 2 – 3.

4.Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 2008. – № 29. – Ч. II. – Ст. 3537.

101

Ремонт и динамика подвижного состава

УДК 629.471

И. И. Лакин

ВОЗМОЖНОСТИ БОРТОВЫХ АПК ЛОКОМОТИВОВ ДЛЯ МОНИТОРИНГА ИХ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

В статье изложены результаты исследований аспиранта МИИТ Лакина Игоря Игоревича в области использования бортовых микропроцессорных аппаратно-программных комплексов (АПК) для мониторинга технического состояния локомотивов. Анализ выполнен по результатам расшифровки данных бортовых микропроцессорных систем управления модернизированных электровозов серии ВЛ80р.

Термин «Мониторинг» широко употребляется в современных языках в достаточно широком смысле. Происходит термин от латинского слова «monitor» (наблюдение, контроль, предостережение), являющееся производным от глагола «monere» («предостерегать»). Сам термин предполагает слежение за каким-то параметром (параметрами) и реакция на него при достижении этим параметром предельного значения. Автором под Мониторингом понимается процесс сбора, обработки и регистрации информации о работе локомотива, диагностической информации о техническом состоянии локомотива и состоянии ремонтной инфраструктуры с целью принятия управленческих решений по сервисному техническому обслуживанию и ремонту локомотивов с целью поддержания их в исправном техническом состоянии.

Понятие «Мониторинг» тесно связано с понятием «Техническое диагностирование». Диагностирование – неотъемлемая часть Мониторинга, решающая следующие три задачи: определение технического состояния локомотива (исправен – не исправен, работоспособен – не работоспособен, правильно функционирует – не правильно функционирует), локализация места отказа (с точностью до типа оборудования, узла, детали), прогнозирование работоспособности. В научной работе автора под Диагностированием будет пониматься разовый, определенный временными рамками процесс, а под Мониторингом – не определенный конкретными временными рамками

102

ТРАНСВУЗ – 2015

периодический процесс постоянного контроля и управления техническим состоянием локомотива (рис. 1).

Для мониторинга технического состояния локомотивов в каждом сервисном локомотивном депо созданы группы диагностики, которые по данным бортовых микропроцессорных аппаратно-программных модулей (АПК или МСУ) анализируют техническое состояние локомотивов, выявляют предотказные состояния, которые устраняются на ближайшем после обнаружения плановом виде ремонта или технического обслуживания. Наряду с собственно диагностированием локомотивов по данным АПК представляет интерес анализ режимов эксплуатации локомотивов: АПК предоставляют уникальную возможность проанализировать, какие режимы работы наиболее характерны для той или иной серии локомотивов. В настоящей статье приводятся результаты исследований для электровозов серии ВЛ80р.

Рис. 1. Место диагностирования в системе Мониторинга

Электровозы ВЛ80р были первыми отечественными локомотивами с полностью электронной системой управления. В настоящее время они модернизированы Микропроцессорной системой управления электровозом МСУЭ, которая не только имеет дополнительные датчики, позволявшие диагностировать локомотив, но и имеет накопитель информации. Автором

103

Ремонт и динамика подвижного состава

статьи обработаны данные поездок 23-х локомотивов более 1 млн. срезов данных у каждого. Общее время записей – более 100 суток, чистого времени работы локомотива – 20 суток (487 часов). Таким образом, приведенные далее основные аналитические данные следует считать статистически достоверными.

Рассчитано распределение времени работы ВЛ80р по режимам: 54 % времени составляет режим тяги, 34 % – выбег и 12 % – рекуперация. Этим данным соответствует распределение токов по рис. 2. Интересно, что распределение токов в тяге подчиняется нормальному закону распределения случайной величины, что свидетельствует о том, что большинство машинистов отдают предпочтение езде с током 300 – 500 А. В рекуперации наряду с «популярным диапазоном» наблюдается езда с малыми токами до 200 А, что свидетельствует о езде в режиме подтормаживания (поддержания скорости). Об этом свидетельствуют данные по рис. 3, на котором видно, что рекуперация применятся в основном на высоких скоростях. В тяге в распределение скоростей, на которых ездят машинисты, очевидны два пика на скорости до 20 км/ч и на 50 – 60 км/ч. Езда на скорости свыше 70 км/ч составляет менее 6 %.

Получены данные и по работе ВИП: на рис. 4 приведено распределение угла открытия тиристоров ВИП. 38 % времени угол находится в диапазоне

104

ТРАНСВУЗ – 2015

150 – 160 эл.град., что соответствует холостому ходу (обычно – 156 эл.град.). В основном машинисты едут в середине зон. На рис.5 приведено аналогичное распределение с разбивкой по зонам регулирования ВИП. Очевидно преобладание работы в четвертой зоне, меньше в первой и второй.

Приведенные данные представляют не только теоретический интерес, но и могут использоваться для оценки степени загруженности локомотива, его дополнительных резервах. Например, преобладание работы на четвертой и

105

Ремонт и динамика подвижного состава

третьей зонах регулирования можно использовать для введения дифференциального цикла обслуживания плеч ВИП: плечи 7, 8 и 1, 2 должны обслуживаться чаще, чем плечи 3, 4, 5, 6. Данные следует учитывать и при разработке новых электровозов, предусматривая оптимизацию оборудования по реально существующие режимы работы.

Представляет практический интерес и следующий вывод: в среднем токи электровоза существенно ниже действующего значения (300 – 600 А при действующем значении 700 А). Таким образом, перегрузка локомотива происходит не постоянно, а в критических режимах: при трогании с места, при езде на руководящем подъеме и др. Следовательно, имеющиеся опасения, что введение в программное обеспечение бортовых АПК алгоритмических защит от перегрузки силовой части локомотива приведет к существенному ухудшению поездной обстановки не оправдано. Начатые в ТМХ-Сервис совместно с ДЦВ Красноярской ж. д. и с другими разработчиками АПК работы по защите локомотивов от опасных режимов эксплуатации следует продолжать.

Таким образом, расшифровка данных МСУ позволяет не только выявлять предотказные состояния и нарушения режимов эксплуатации, но и комплексно анализировать характеристики тяги поездов. Автором предлагается по

106

ТРАНСВУЗ – 2015

диагностическим данным бортовых МСУ реализовать мониторинг как технического состояния локомотивов, так и особенностей эксплуатационных режимов локомотивов.

Список литературы

1.Материал из Википедии [Электронный вариант]. http://ru.wikipedia.org/wiki.

2.Семченко, В. В. Эксплуатация и техническое обслуживание

электронных систем управления электровозов переменного тока [Текст] / В. В. Семченко, И. К. Лакин, И. Е. Чмилев. – Красноярск: Издательство дорожного центра внедрения Красноярской железной дороги, 2010. – 72 с.

3. Мониторинг технического состояния и режимов эксплуатации локомотивов. Теория и практика [Текст] / К. В. Липа, А. А. Белинский и др. – М.: ООО «Локомотивные Технологии», 2015. – 212 с.

УДК 629.488

А. П. Семенов, С. М. Кузнецов

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОВЕДЕНИЯ РЕОСТАТНЫХ ИСПЫТАНИЙ ПРИ КОМИССИОННЫХ ПРОВЕРКАХ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДАННЫХ БОРТОВЫХ СИСТЕМ

При проведении комиссионных осмотров тепловозов для оценки технического состояния дизель-генераторной установки (ДГУ) проводятся реостатные испытания. В ходе реостатных испытаний простаивают локомотивы, расходуется дизельное топливо. Анализ технического состояния ДГУ тепловозов по данным бортовых и стационарных систем диагностирования показал, что нецелесообразно проводить реостатные испытания всем тепловозам. Предлагаемые в статье критерии, позволяют оценить состояние ДГУ, анализируя его в ходе эксплуатации и на предыдущих реостатных испытаниях.

Идея использования бортовых и стационарных средств диагностирования с целью сокращения материальных затрат при проведении комиссионных

107

Ремонт и динамика подвижного состава

проверок в ОАО «РЖД» появилась в ходе опытной эксплуатации программы «Техническое нормирование расхода дизельного топлива на участках маневровых работ». Анализ расхода дизельного топлива на пункте реостатных испытаний показал, что 13 тепловозов в ходе комиссионного осмотра при проведении реостатных испытаний израсходовали 1459 кг дизельного топлива. Это не превышает нормы расхода дизельного топлива согласно распоряжению ОАО «РЖД» №696р от 4 апреля 2011 года «О введении в действие норм расхода дизельного топлива на проведение реостатных испытаний тепловозов», но его можно было бы сократить минимум на 1 тонну, используя анализ работы локомотивов и опираясь на данные предыдущих испытаний.

Учитывая, что реостатные испытания на тепловозе при комиссионном осмотре проводятся с целью проверки технического состояния ДГУ и определения готовности локомотивов к эксплуатации в наступающем сезоне, в ходе исследования основное внимание уделено параметрам ДГУ, сокращению материальных расходов и простоя локомотивов.

Для анализа выбрано локомотивное ремонтное депо Московка ЗападноСибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава, которое является базовым депо ОАО «Научно-исследовательский институт технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта», г. Омск (ОАО «НИИТКД»). В депо накоплен опыт диагностики технического состояния ДГУ тепловозов при организации технического обслуживания и ремонта.

Объединение в базе данных информации, полученной с аппаратнопрограммного комплекса «Борт» (АПК «Борт») и комплекса интеллектуального производственного автоматизированных реостатных испытаний «Кипарис» позволило определить количество и виды реостатных испытаний с начала года до окончания весеннего комиссионного осмотра. В результате чего объектом исследования стали 13 тепловозов, которым в начале года проводились полные или контрольные реостатные испытания после ТР-2 , ТР-1 соответственно, а в период с 30 марта по 30 мая проводились контрольные реостатные испытания при комиссионном осмотре, приведенные в табл. 1.

108

Основные задачи исследования:

–целесообразность проведения реостатных испытаний для тепловозов, которым в текущем году уже проводились реостатные испытания;

–возможность использования результатов предыдущих реостатных испытаний с учетом анализа работы тепловоза по данным информации АПК «Борт»;

–возможность сокращения материальных затрат, связанных с производством реостатных испытаний тепловозов, простоем при подготовке к диагностике и при передаче в эксплуатацию.

109