9750

В свою очередь величину нормативного зазора следует принимать в зависимости от диаметра трубопровода (колодца) равным │Тз│= 0,3-0,5(0,7) м.

3.Конструкция дорожной одежды назначается по каталогу типовых дорожных одежд (прил.2) с использованием методики п.п.3.2. настоящей рабочей документации.

4.Сопряжение старой дорожной одежды со вновь устраиваемой следует выполнять согласно схеме, показанной на рис. 5.3.

5.При восстановлении покрытий в траншеях и котлованах с размерами в плане Вт ≥ 3,0м и Вк ≥ 3,0х3,0м соответственно (см. рис. 5.1в) выполнение условий п.3 настоящего раздела обязательно. Причем, по требованию Заказчика верхний слой покрытия может устраиваться на ширину, превышающую поперечные габариты разрытия после предварительного фрезерования старого покрытия (затраты по восстановлению указанного слоя относятся на счет производителя работ).

6.В целях минимизации собственных трудозатрат подрядчик после соответствующих согласований с Заказчиком имеет право заменить материалы нижних «черных» слоев многослойной конструкции на материал верхнего слоя покрытия с соблюдением их полной толщины согласно прил.2. При замене пористых и высокопористых асфальтобетонов на плотный допускается снижение общей толщины покрытия на 15-20% против указанной в прил.2.

7.Изменять (уменьшать) толщину щебеночного основания запрещается.

8.Обратная засыпка разрытия песком ведется только послойно с соблюдением правил технологии производства работ, изложенных в п. 5.2 рабочей документации.

9.В случае если по каким-либо объективным причинам фактическая ширина технологического зазора Тз будет меньше нормативного значения, т.е. Тз.≤│Тз│, обратную засыпку разрытия допускается выполнять с соблюдением схемы рис. 5.2. При этом подрядчик должен иметь в виду, что это ведет к дополнительному удорожанию работ, как и в случае реализации п.6 настоящего раздела.

5.1.2.Аварийные ремонтно-восстановительные работы

Основной целью разработки конструктивных решений данного типа явилось повышение надежности и технологичности восстановления одежд в сложных для производства дорожных работ погодных условиях, т. е. при отрицательных температурах (в зимний период). В подобных условиях, как правило, наблюдается повсеместно низкое качество производимых дорожных работ и преждевременное разрушение восстановленных конструкций. Главной причиной здесь является нарушение технологии уплотнения материалов конструктивных слоев, начиная с обратной песчаной засыпки разрытия и заканчивая укладкой асфальтобетонных покрытий.

Учитывая, что зимой в большинстве случаев владельцы коммуникаций устраняют локальные аварии на своих сетях, с точки зрения размеров участков поврежденных дорожных покрытий их относят к малогабаритным, т.е. к раскопкам с шириной траншеи по верху Вт ≤ 0,6-3,0м и котлована Вк ≤ 3,0х3,0м (см. рис.5.2а, рис.5.2 б) соответственно.

Особенностью конструкций дорожных одежд, восстанавливаемых аварийным способом, является следующее.

1. На участках разрытий в форме траншей (рис.5.2а). Сведен к минимуму объем песчаной засыпки, поскольку в зимних условиях ручное уплотнение песка тонкими слоями весьма затруднительно из-за быстрого его смерзания. Засыпка предусмотрена лишь для предохранения сети от механических повреждений. Основная часть траншеи выше слоя песка заполняется известняковым щебнем фракции 20-80мм с обязательным его послойным уплотнением. При этом минимальная толщина щебеночного слоя должная быть не менее 80см.

21

2.Далее рассмотрено два варианта оснований дорожной одежды. В первом - щебеночная засыпка ведется непосредственно до низа асфальтобетонного слоя, одновременно выполняя функцию щебеночного основания, а во втором - до низа плиты из монолитного цементобетона класса В15 толщиной до 20см. Особенностью конструкции плиты является то, что ее краевые части должны опираться на сохраненные слои старой одежды на расстоянии не менее 20см с каждой стороны от края траншеи.

Второй вариант представляется более надежным, хотя и не лишен недостатков. В случае нарушения технологии уплотнения щебеночной засыпки в последствие возможно образование пустот под плитой, что в конечном итоге может повлечь ее просадку или провал.

И второе - при повторном прорыве сети в месте ее ремонта будут определенные сложности по вскрытию конструкции дорожной одежды

3.С учетом того, что горячие асфальтобетонные смеси при отрицательной температуре имеют ограниченное применение, в качестве основного слоя покрытия рассмотрено применение литых смесей или смесей регенерированных до состава и состояния литьевой технологии, которая достаточно успешно зарекомендовала себя в условиях г. Н. Новгорода.

Особенности устройства покрытий из литых смесей приведены в п. 5.2 рабочей документации.

4.На участках разрытий в форме котлованов (рис.5.2б) в местах колодцев. Основным недостатком дорожных работ при разрытиях колодцев является малая величина технологического зазора, необходимого для послойного уплотнения песчаной засыпки в пазухах котлована между стенками камеры колодца и траншеи, т.е. Тз.≤│Тз│.

Для устранения этих узких мест рекомендуется уже известная в городе технология по заполнению пустот в траншее с помощью материалов, набирающих прочность без их уплотнения. В качестве таких материалов могут применяться:

а) сухие цементо-песчаные смеси или составы на основе любого другого вида вяжущего, твердеющие при взаимодействии с водой;

б) «тощие» и другие низкомарочные цементобетоны.

5.При ремонте колодцев в качестве перекрытия, как правило, используются либо опорные кольца (КО), либо дорожные плиты (ПД). В первом случае заполнение пазух цементирующим материалом ведут до уровня верхней грани опорного кольца, а во втором - до низа плиты. Оставлять пустоты между краями плиты и материалом заполнения пазух траншеи не допускается.

6.Дорожные покрытия в местах ремонта колодцев при аварийном способе восстановления устраиваются также с применением литого асфальтобетона.

Схемы сопряжения дорожной одежды с конструкцией колодцев показаны на рис. 5.3.

5.2.Указания по технологии производства дорожных работ

Основной способ (общие правила)

Вскрытие дорожной одежды должно выполняться методом вырубки с минимальным повреждением существующей проезжей части, т.е. на площадях, необходимых и достаточных для безопасного ведения инженерно-коммуникационных работ, путем устройства котлованов и траншей с вертикальными стенками. В случаях опасности обрушения естественного откоса следует предусматривать инвентарные крепления стенок котлована (траншеи). За необоснованную порчу дорожного покрытия производитель работ может быть привлечен к материальной ответственности с возмещением убытков на его восстановление.

Вырубка асфальтобетона производится только после предварительного оконтуривания участка разрытия с помощью механизмов, обеспечивающих соблюдение ровности кромок сохраняемой проезжей части (дисковые нарезчики швов, дорожные фрезы, баровые машины и т.п.) по всем правилам ремонта дорожных покрытий.

22

Оконтуривание (обрезку) небольших по площади участков (до 3 м2) выполняют с помощью ручных нарезчиков швов с алмазными дисками толщиной 2-3 мм и диаметром до 400 мм. При поперечных размерах карт площадью менее 25 м2 в этих целях могут быть использованы дорожные фрезы с шириной рабочего органа до 500 мм. Применение фрез одновременно с оконтуриванием позволяет выполнять выборку материала на участке ремонта.

В случае вскрытия многослойной дорожной одежды, например, на магистральной УДС граница вырубки каждого вышележащего слоя должна быть смещена в сторону внешнего контура не менее чем на 15 см по отношению к нижележащему. Другими словами, габариты раскрытия асфальтобетонного покрытия должны расширяться в направлении верхних слоев (см. рис.5.3). Данный прием позволяет исключить образование сквозных контурных трещин

вслучае просадки ремонтируемого участка при его эксплуатации. При вскрытии дорожных одежд методом холодного фрезерования материал каждого слоя следует выбирать отдельно, исключая их перемешивание.

Применение отбойных молотков и бетоноломов допускается лишь в исключительных случаях при проведении аварийных работ, связанных с необходимостью экстренного энергообеспечения городской инфраструктуры или экологической безопасностью населения, особенно в зимний период года. Допущенные при аварийном ремонте отступления (нарушения) не освобождают в последствии производителя работ (владельца коммуникаций) от выполнения предписаний по восстановлению поврежденного участка покрытия. Независимо от выбранных подрядчиком средств для вскрытия существующей дорожной одежды перед началом восстановительных работ боковые стенки вырубки должны быть строго вертикальными.

После разборки дорожной одежды все материалы, содержащие органическое вяжущее в виде кускового лома или гранулята, по указанию владельца дороги или инспектирующего органа должны быть вывезены на место их утилизации (регенерации).

Выбор механизмов (средств) для экскавации грунта земляного полотна производитель работ определяет самостоятельно. Полученный в результате разрытий грунт, должен быть либо сразу вывезен со строительной площадки, либо размещен в пределах отведенной зоны при условии последующего его использования для обратной засыпки. Обязательный вывоз грунта после его разработки предусматривается в первую очередь на магистралях с интенсивным движением в случаях, если его складирование может повлечь серьезное осложнение дорожной обстановки (закрытие движения, дополнительное стеснение потока и т.п.).

Обратную засыпку разрытий следует производить немедленно по завершению всех инженерно-коммуникационных работ и сдачи-приемки участка ремонтируемой сети в эксплуатацию. Траншея или котлован заполняется песком, обладающим необходимой водопроницаемостью (см. п.п.3.1), при влажности близкой к оптимальной. При невыполнении данного условия песок дополнительно требуется увлажнять. Засыпку разрытия необходимо выполнять только послойно с одновременным уплотнением. Обратная засыпка способом «с головы», т.е. сразу на полный профиль разрытия категорически запрещается. В целях недопущения последующей просадки грунта толщина отсыпаемого слоя в зависимости от применяемых уплотняющих средств должна быть не более 15 см в верхней зоне разрытия, располагаемой на глубине 1.2-1.5 м от поверхности дорожного покрытия, и не более 25-30 см в его нижележащей части. Это связано, прежде всего, с техническими возможностями уплотнения

встесненных условиях.

Послойное уплотнение песчаной засыпки независимо от применяемых средств должно обеспечивать требуемую плотность грунта не менее 0,98 от стандартной на глубине выше отметки (-) 1.5 м, исчисляемой от поверхности покрытия, и не менее 0,95 в нижней части траншеи (котлована). Уплотнение пазух трубопровода и примыкающей к нему сверху зоны присыпки толщиной до 0,5 м рекомендуется выполнять с помощью ручных трамбовок весом до 25 кг с круглым или квадратным основанием подошвы, механических вибротрамбовок с ДВС массой до 70 кг. Использование самоходных виброплит с ручным управлением весом до 100 кг или малогабаритных виброкатков массой 1-2 т целесообразно там, где это позволяют размеры разрытия. Настройку технологического оборудования (уточнение толщины

23

отсыпаемого слоя, количества проходов и т.п.) следует выполнять методом пробного уплотнения грунта по стандартной методике.

Песчаная засыпка траншеи (котлована) должна выполняться до низа дорожной одежды, определяемого толщиной ее стабильных конструктивных слоев, включая щебень и асфальтобетон (см. прил.2).

Далее выполняется послойная укладка и уплотнение щебеночного основания. При полной толщине слоя щебня до 15 см укладку и его уплотнение производят за один прием, при большей – соответственно за два (три). Коэффициент относительного уплотнения при этом следует принимать в пределах 1,15-1,25 для гранитного щебня и 1,30-1,45 для известнякового. Устройство щебеночных оснований ведут методом заклинки или по принципу плотных смесей. Способ расклинки (расклинивающий материал) выбирают с учетом происхождения основной фракции. Выбор уплотняющих средств следует производить с учетом тех же принципов, что и на песчаной засыпке, а именно, габаритов ремонтируемого участка, характера и стесненности условий восстановительных работ, вида уплотняемого материала, оснащенности предприятия. Необходимо стремиться к тому, чтобы габариты рабочего органа уплотняющей техники по возможности были меньше размеров зоны производства работ. Степень уплотнения щебеночных оснований определяют в соответствии с рекомендациями [ 2 ].

Для лучшего сцепления вновь укладываемых асфальтобетонных смесей с основанием и со старым асфальтобетоном выполняют подгрунтовку дна и стенок верхней части вырубки слоем жидкого битума класса СГ 70/130, вязкого битума, разжиженного до необходимой консистенции, или быстрораспадающейся битумной эмульсией 50 % концентрации, нагретых до температуры 80 и 60 оС соответственно. Расход битума при подгрунтовке основания, не содержащего органического вяжущего, должен составлять 0,5-0,8 л/ м2, эмульсии 0,6-0,9 л/ м2. Старый асфальтобетон обрабатывается жидким битумом из расчета 0,2-0,3 л/ м2, эмульсией – 0,3-0,4 л/ м2. Передозировка вяжущего также как и его недостаток может оказаться причиной неудовлетворительного сцепления или сдвигоустойчивости смежных слоев. При работе с битумной эмульсией приступать к устройству асфальтобетонных слоев можно только после ее распада, т. е. при изменении цвета поверхности с коричневого на черный. Подгрунтовку дна и стенок вырубки рекомендуется выполнять с использованием передвижных котлов (разогревателей битума), автогудронаторов, дорожных ремонтеров, малогабаритных установок и прочего оборудования, подающих вяжущее в капельно-распыленном состоянии под давлением. Наилучший эффект сцепления слоев проявляется в случаях, когда перед началом подгрунтовки поверхность ремонта обрабатывается керосином или соляровым маслом по норме 0,1-0,15 л/ м2. Подгрунтовке (обмазке) подлежат также все выступающие на покрытии элементы (люки колодцев, решеток и т.п.), попадающие в зону производства восстановительных работ.

Основным способом восстановления асфальтобетонных слоев в местах разрытий является укладка горячих смесей, которую необходимо выполнять при температуре окружающего воздуха не ниже +5 оС весной и +10 оС осенью только в сухую погоду и на тщательно подготовленное просушенное основание. Идеальным считается случай, когда заделка вырубок производится из материалов соответствующих по составу смесям, уже работающим на участке ремонта. Однако, учитывая, что ранее уложенные асфальтобетоны по качеству не всегда отвечают требованиям действующих стандартов, эту операцию следует производить только из материалов, разрешенных в тех или иных условиях применения (см. прил.2). В зависимости от категории УДС для этих целей в верхних слоях покрытия могут быть рекомендованы мелкозернистые щебеночные смеси тип Б, В и песчаные смеси тип Г, Д. Выбор смесей для нижних бутомосодержащих слоев более разнообразен и определяется прежде всего материально-техническими возможностями подрядчика. Укладка крупнозернистых или многощебенистых смесей (тип А) рекомендуется только при ремонте покрытий под асфальтоукладчик в виду их крайней не технологичности при ручных работах. Температура горячих смесей в момент укладки не должна быть ниже 120 оС.

24

Существует две принципиальных технологии ремонта покрытий с применением горячих смесей.

1.Укладка без предварительного прогрева кромок старого асфальтобетона в вырубке.

Вданном случае омоноличивание старого и свежего материалов происходит только за счет подгрунтовки, что далеко не во всех случаях обеспечивает надлежащее качество сопряжений вследствие старения битума и образования температурных трещин на стыках.

2.Укладка смеси с предварительным прогревом старого асфальтобетона является более предпочтительной, поскольку существенно повышает надежность конструкции в части ее трещиностойкости.

Разогрев старого покрытия производят с помощью разогревателей инфракрасного излучения линейного или площадного типов. Для этого на высоте 12-15 см над кромкой вы-

рубки (участком ремонта) размещают панель с блоком газовых горелок и излучателем, нагревающимся до температуры 850-950 оС. За несколько минут покрытие прогревается на глубину 3-5 см до температуры размягчения битума, что позволяет производить объединение

старой и свежей смеси путем дополнительного уплотнения стыка. Температура поверхности старого асфальтобетона в начале уплотнения должна быть не ниже 80-100 оС. При отсутствии разогревателей прогрев кромок вырубки следует производить путем предварительной укладки на стык валика высотой 10-15 см из привезенной горячей асфальтобетонной смеси. После прогрева валик либо сбрасывают на дно вырубки, либо возвращают назад в кучу (бункер). Разогрев старого покрытия открытым пламенем категорически запрещается. Прогрев кромок старого асфальтобетона необходимо выполнять до подгрунтовки.

Приготовление горячих асфальтобетонных смесей для восстановления и ремонта покрытий необходимо осуществлять в условиях АБЗ.

Доставку смеси на объект целесообразно выполнять в специализированных транспортных средствах - бункерах термосного типа, способных сохранять тепло в течение нескольких часов. В случае отсутствия последних необходимо предусматривать меры по предупреждению чрезмерного остывания смесей в процессе их транспортировки и последующего использования по назначению. При укладке горячих смесей под укладчик их доставляют в автосамосвалах. Выгрузка смеси должна выполняться либо с помощью совковых лопат непосредственно на ремонтируемое место, либо в бункер укладочной машины.

Укладка смеси в вырубку при небольших объемах работ (площадь карты до 3 м2) ведется вручную с послойным ее заполнением ремонтным материалом, разравниванием и уплотнением. Рекомендуемая толщина укладываемого слоя в плотном теле - 5 см с учетом запаса на осадку при уплотнении 20-25% на щебеночных смесях, 30-35% - на песчаных. Во избежание расслоения и остывания смесь следует укладывать в вырубку за один прием, не допуская ее многократной перекидки. Разравнивают смесь с помощью металлических грабель и гладилок. При необходимости восстановления конструкции дорожной одежды большей толщины принцип послойной укладки сохраняется, меняются лишь материалы и толщина отсыпаемого слоя в зависимости от имеющихся на предприятии уплотняющих средств.

В целях повышения качества ремонтных работ на особо ответственных участках УДС площадью до 25 м2 для укладки горячих смесей могут применяться малогабаритные асфальтоукладчики. При этом до начала работ необходимо выполнить настройку рабочего оборудования укладчика (установить и прогреть выглаживающую плиту, отрегулировать режимы работы трамбующего бруса и вибратора, а при необходимости автоматической системы ровности и поперечного уклона). Движение механизма в пределах рабочей зоны должно быть строго прямолинейным без остановок. Особое внимание следует уделять качеству сопряжений укладываемых смежных полос. Скорость движения укладчика определяется видом и типом смеси. Укладка смесей ведется с учетом припуска на уплотнение 10-15%.

Уплотнение горячих смесей во время восстановительных работ должно выполняться в направлении от краев к средине ремонтной карты с учетом возможности их более быстрого

охлаждения вследствие небольшой массы материала в вырубке. Предельно допустимая температура свежей смеси в конце уплотнения не должна опускаться ниже 65-70 оС. При выборе

25

режимов уплотнения не следует забывать о том, что после укладки вручную или малогабаритными асфальтоукладчиками смесь имеет пониженную начальную плотность (коэффициент уплотнения не более 0,75-0,80). Поэтому виброкатки сначала обязательно должны сделать 2-4 прохода по следу без вибрации, а затем 4-8 проходов с включенным вибратором. Требуемый коэффициент уплотнения асфальтобетона в местах ремонта покрытий должен быть для мелкозернистых смесей тип А, Б не менее 0,99, для всех остальных смесей – не менее 0,98. На участках, восстанавливаемых с предварительным прогревом кромок старого асфальтобетона, начинать уплотнение следует всегда со стыков (мест сопряжений). Движение по отремонтированному участку открывают сразу после остывания смеси до температуры 40-50 оС. В жаркую погоду интенсивность остывания асфальтобетона разрешается ускорять путем розлива воды из расчета 2 л/кв.м.

Принципы выбора уплотняющих средств были озвучены ранее.

Ранее отмечалось, что малогабаритные раскопки с шириной траншеи по верху Вт ≤ 0,6-3,0м и котлована Вк ≤ 3,0х3,0м (см. рис.5.1а, рис.5.1 б) в плане восстановления дорожной одежды (прил.2) являются нетехнологичными из-за малых объемов работ и потребности в асфальтобетоне различных марок. В этой связи подрядчик имеет право заменить многослойный «пирог» на однородный материал, укладываемый в верхний слой покрытия на всю толщину «черных» материалов. При этом принцип послойной укладки асфальтобетонной смеси слоями толщиной 5-6см является обязательным. Остальные операции технологического цикла (подгрунтовка, уплотнение) производятся аналогично указанному выше.

При укладке горячих смесей на цементобетон минимальная толщина асфальтобетона над плитой должна быть не менее 12см, что позволит исключить появление отраженных трещин при неравномерной усадке бетона при его твердении и совместную работу материалов с разными теплофизическими свойствами.

Особенности применения литых асфальтобетонных смесей

Согласно [29], [30] литые асфальтобетонные смеси должны готовиться в условиях асфальтобетонных заводов. В зависимости от компонентного состава, отличающегося, прежде всего, повышенным содержанием минерального порошка и большей вязкостью битума, они делятся на три типа, каждый из которых имеет свою область применения. Среди этих типов есть как укатываемые смеси, т.е. с формированием структуры при уплотнении, так и не уплотняемые - их структура формируется в результате остывания асфальтового вяжущего. Последнее обстоятельство изначально послужило целью создания этой группы асфальтобетонов для использования их в стесненных условиях.

Практика показывает, что в силу ряда технологических особенностей производители асфальтобетонных смесей г. Н. Новгорода к заводскому выпуску литых смесей относятся без особого энтузиазма, тем более что масштабного применения этот материал в городе пока не нашел.

При отсутствии смесей, приготовленных в стационарных условиях, для ремонтновосстановительных работ, может быть рекомендована технология горячего рисайклинга – вторичной переработки старого асфальтобетона в виде гранулята или кускового лома путем его разогрева, перемешивания и, при необходимости, дополнительного обогащения битумом (добавками) в специальной прицепной или самоходной машине – рисайклере непосредственно на дороге. Машина оборудуется порционным смесителем гравитационного типа с обогреваемой горелкой и рабочим объемом от 200 до 1600 кг. Время приготовления одного замеса составляет 10-20 мин. Наибольший эффект от данной технологии наблюдается при использовании гранулята (асфальтобетонной крошки), полученной в процессе холодного фрезерования покрытий при добавлении 1-3% битума по массе. Достоинством технологии является помимо всего прочего отсутствие потребности в специализированном транспорте по доставке смесей на объект. Выгрузка горячей смеси производится либо непосредственно на ремонтируемое место, либо в ковш погрузчика для подачи ее к месту укладки.

26

Для ремонтно-восстановительных работ в большей степени подходят не уплотняемые смеси, как наиболее технологичные. Основные особенности применения таких литых смесей.

1.Предельная температура окружающего воздуха при укладке - до (-) 100С, что позволяет их использовать в зимних в условиях, т.е. при аварийном ремонте разрытий.

2.Литые смеси имеют повышенную стоимость по отношению к обычным горячим асфальтобетонам, поэтому их используют чаще всего в качестве покрытий, а при необходимости и в качестве оснований.

3.Литые смеси имеют хорошую адгезию на любых типах оснований - асфальтобетон, цементобетон, щебень. Подгрунтовка основания ведется только с применением битумных эмульсий с расходом 0,2-0,4 л/ м2.

4.Смеси обладают повышенной пластичностью (подвижностью) в момент укладки и склонны к стеканию.

Поэтому на участках с продольным уклоном до 2% предельная толщина укладываемого слоя не должна превышать 5 см (рекомендуемая), в противном случае в направлении уклона могут образовываться наплывы или сдвиги. На горизонтальных участках толщину слоя можно увеличить до 8см.

5.После выгрузки смеси на подготовленное основание ее распределяют в уровень с отметкой покрытия проезжей части вручную с использованием стандартной технологии ямочного ремонта. Излишки материала следует удалить.

6.Бригада, ведущая укладку литых смесей, укомплектовывается стандартным набором инвентаря и инструментов для укладки горячих асфальтобетонных смесей

7.Из-за большого содержания асфальтового вяжущего смеси обладают повышенной скользкостью. Поэтому после остывания смеси до температуры 80-1000С по поверхности необходимо рассыпать черненые гранитные высевки крупностью от 3 до 8мм с расходом до 10 кг/м2 и с помощью легкого катка утопить их в верхнем слое покрытия (втапливание «по горячему»).

8.Движение транспорта по отремонтированному участку разрешается открывать после того, как температура покрытия сравняется с температурой окружающего воздуха, но не ранее 3 часов после завершения работ.

Аварийный способ (основные принципы)

Все плановые инженерно-коммуникационные работы в проделах проезжей части УДС и тротуаров рекомендуется проводить в летний строительный сезон с применением основного способа ремонта дорожной одежды, что позволяет обеспечить качество восстанавливаемого покрытия при наименьших материальных затратах. При необходимости проведения внеплановых работ в период, выходящий за допустимые температурные пределы использования горячих асфальтобетонных смесей, дорожные покрытия должны быть восстановлены по правилам аварийного ремонта.

Особенностью аварийного ремонта при ликвидации разрытий является следующее. Траншеи. Ранее отмечалось, с что обсыпка из мелкого песка выполняет функцию защи-

ты инженерных сетей от механического повреждения. При этом предпочтение следует отдавать конструкциям, где песок отсыпается в форме трапеции, а пазухи нижней части траншеи заполнены щебнем. Это особенно важно в случаях обратной засыпки при наличии воды в траншее после ликвидации прорыва сети. Песчаная обсыпка уплотняется совместно со слоем щебня толщиной до 15см над песком, что позволяет передавать нагрузку целиком на щебеночный каркас. Дальнейшее заполнение траншеи щебеночным материалом на полный профиль засыпки не освобождает производителя работ от необходимости его послойного уплотнения.

27

Конструкция одежды с покрытием из асфальтобетона по слою щебеночного основания рекомендуется к применению на жилых, пешеходных, парковых улицах и тротуарах, т.е. в одеждах облегченного и переходного типов (см. табл.1.1).

Конструкции с бетонной плитой следует предусматривать на дорогах с капитальным типом дорожной одежды, т.е. на магистралях общегородского, районного значения и дорогах промышленных и коммунально-складских районов. При этом устройство монолитной плиты следует осуществлять по всем правилам зимнего бетонирования путем введения противоморозных добавок и другие общепринятые мероприятия.

Для всех конструкций в качестве покрытия рекомендуется литой асфальтобетон. Котлованы. Конструктивные особенности дорожных одежд в местах ремонта колодцев

в части заполнения пазух котлованов достаточно подробно рассмотрены в п.п. 5.1.2 рабочей документации с ведением бетонных работ в условиях отрицательных температур. Отдельно следует остановиться на сопряжении дорожного покрытия с плитой перекрытия колодца (рис. 5.3 Узел Б).

Впределах проезжей части УДС, как правило, устанавливаются люки тяжелые магистральные (ТМ) высотой 12см. Выравнивание люка под отметку проезжей части ведется с помощью металлических вкладышей разной толщины. При этом под люком должно быть как минимум три опорных точки. В зазор между плитой перекрытия и дном люка подливается бетонная смесь толщиной ориентировочно 2 см. Установка люка на плиту без металлических вкладышей, равно как и на сухую поверхность плиты категорически запрещается.

Вслучае последующей укладки горячих смесей (летний период) устройство асфальтобетонного покрытия над плитой ведут послойно, выдерживая условие - полная толщина черных материалов над плитой должна быть не менее 12см (см. рис.5.3 Узел Б Вариант 1).

При укладке литых смесей независимо от сезона года его толщина принимается равной 5 см. Перед этим необходимо «выбрать» расстояние между плитой и низом литого асфальтобетона, что достигается путем дополнительной укладки слоя из монолитного бетона толщиной до 9 см (рис.5.3 Вариант 2). Подгунтовка битумной эмульсией или битумом ведется по слою бетона после его схватывания. Ориентировочные толщины слоев одежды, устраиваемой аварийным способом, представлены в табл.5.1.

Конструкции дорожной одежды на период аварийного ремонта разрытий

Таблица 5.1

28

Примечания:

1. В позиции «основание» указана рабочая толщина монолитной плиты либо щебеночного слоя, входящего в общую толщину засыпки, принятая к расчету на прочность в качестве основания.

Последующая работоспособность указанных конструкций во многом будет зависеть от качества выполненных работ. В случае отсутствия видимых дефектов она может быть сохранена на период дальнейшей эксплуатации до планового капитального ремонта всего участка дороги.

Если в течение первого полугода появились локальные просадки, провалы глубиной до 3см, сквозные продольные или поперечные трещины и другие дефекты, обусловленные потерей прочности нижележащего основания, то конструкция одежды подлежит переделке на глубину не менее 1,2-1,5 м от поверхности покрытия. Для этого после удаления отработанных материалов дорожной одежды необходимо снять верхний слой засыпки до указанной отметки, повторив процесс послойной укладки и уплотнения с тщательным соблюдением технологии производства работ. Если глубина дефектов превышает 3 см, то требуется полная переделка дорожных работ.

Устройство дорожной одежды по основному способу следует предусматривать не только сразу по окончании плановых инженерно-коммуникационных работ, но и после аварийных разрытий, проводимых в летний период. Особое внимание при этом должно уделяться качеству сопряжения старых и вновь укладываемых асфальтобетонных слоев.

В случае появления деформаций и разрушений, выходящих за допустимые по условиям безопасности движения пределы, в период гарантийного срока производитель работ (владелец сети) обязан немедленно устранить дефекты за собственный счет в соответствии с полученным предписанием.

6. Контроль качества дорожных работ

Контроль качества, как неотъемлемая часть процесса производства дорожных работ по восстановлению одежд в местах разрытий, осуществляется на уровне технического надзора и производственного контроля со стороны подрядной организации.

Функции технического надзора изложены в п.п. 4.4 рабочей документации. Представитель технадзора имеет право запросить у подрядчика исчерпывающую информацию о ходе производственного процесса, в соответствии с которой выдавать и контролировать исполнение предписаний о приостановлении или возобновлении технологического цикла, производить прочие действия в рамках собственной компетенции в соответствии с основами Российского законодательства.

Ответственность за производственный контроль возлагается на административноуправленческий и инженерно-технический персонал предприятия, выполняющего дорожные работы. Производственный контроль может быть сплошным (непрерывным) или выборочным и проводится в три этапа. На стадии входного контроля в зависимости от характера дорожных работ подрядчик обязан проверить соответствие имеющихся материальнотехнических ресурсов требованиям действующих стандартов (СНиП, ГОСТ, ТУ, инструкций

ит.п.), в частности:

1.Произвести экспертизу проектно-сметной документации (комплектность, качество предлагаемых инженерно-технических решений, наличие необходимых согласований, предписаний и разрешения на производство ремонтно-восстановительных работ).

2.В лабораторных условиях оценить качество применяемых дорожно-строительных материалов и полуфабрикатов в соответствии с требованиями нормативной документации. При использовании на дорожных работах природного песка необходимо определить: зерновой состав, модуль крупности, коэффициент фильтрации, содержание вредных примесей, максимальную плотность, оптимальную влажность. Перед устройством щебеночного осно-

29

вания определяют: зерновой состав, марку по дробимости, лещадность, наличие глинистых примесей, насыпную плотность, содержание слабых пород. На каждый вид асфальтобетона должны быть данные испытаний исходных материалов (песка, щебня, минерального порошка и битума), а также самих смесей (компонентный состав, средняя плотность, водонасыщение, набухание, прочность на сжатие образцов при температуре 20 и 50 оС). При отсутствии у подрядчика собственной строительной лаборатории испытания следует проводить на договорной основе.

3. Выполнить настройку технологического оборудования, в особенности для уплотнения песка (определить предельную толщину отсыпаемого слоя, количество проходов по одному следу).

За использование дорожно-строительных материалов, не отвечающих требованиям действующих стандартов, в том числе купленных у сторонних организаций при наличии соответствующих сопроводительных документов, всю ответственность несет подрядная организация, допустившая их применение.

Основной задачей операционного (технологического) контроля является своевременное выявление производственного брака, причин возникновения дефектов и принятия мер по их устранению. Действия подрядных организаций на данном этапе регламентируются посредством схем операционного контроля, являющихся неотъемлемой частью технологических карт в составе проекта производства работ (см. п.п.6.1).

Приемка представляет собой заключительный этап производственного контроля, целью которого является оценка качества работ в соответствии с требованиями проекта и других нормативных документов по установленной номенклатуре показателей. Приемке подлежат:

наиболее ответственные работы, частично или полностью скрытые после производства последующих работ (см. п.п.4.3);

законченные наиболее ответственные конструктивные элементы (промежуточная приемка);

полностью законченный объект или часть объекта (приемка в эксплуатацию).

6.1. Операционный контроль качества дорожных работ

При операционном контроле, прежде всего, проверяется соблюдение проектной документации по конструктивным и технологическим параметрам производственного цикла. Персональную ответственность за качество выпускаемой продукции несет главный инженер предприятия. В соответствии с ранее разработанными схемами операционный контроль выполняется производителями работ и мастерами, а самоконтроль - бригадирами и непосредственными исполнителями работ. На этой стадии, как правило, используются методы визуальной оценки и простейшие приспособления для геометрических измерений (рулетка, мерная лента, уровень, шаблоны, визирки и т.п.). При необходимости проведения инструментального контроля на наиболее ответственных и сложных работах к проверкам по специальному графику привлекаются работники строительных лабораторий или геодезической службы.

Типовые схемы (карты) операционного контроля содержат чертежи конструкций с указанием номенклатуры контролируемых параметров, их допустимых отклонений, необходимой точности измерений, требований к качеству материалов, а также регламента по процедуре его проведения, включая перечень технологических операций, режим, объем, методы и средства контроля, ответственных исполнителей, вид отчетной документации, перечень скрытых работ.

Основные элементы карт операционного контроля качества при восстановлении дорожных одежд после разрытий основным способом представлены на рис. 6.1 и в табл. 6.1,

6.2.

30