9095

11

автостоянок с выявлением в хронологической последовательности ряда «ключевых событий», связанных с возникновением тех или иных инновационных для своего времени технологий, повлиявших на типологические особенности зданий и сооружений для хранения легковых автомобилей:

1.появление первых автомобилей (1770 – 1904 гг.);

2.внедрение конвейерного производства автомобилей (1904 – 1918 гг.);

3.разработка различных конфигураций рамп (1918 г.);

4.изобретение цельнометаллического кузова автомобиля (1935 г.);

5.изобретение полностью автоматизированных автостоянок (1942 г.);

6.развитие вычислительной техники и создание интернета (1970 гг.);

7.внедрение «устойчивых» технологий (1980 гг.);

8.внедрение концепции «Интернет вещей (IoT)» (1990 гг.);

9.внедрение «гибкой мобильности по запросу (FMoD)» (2012 г.);

10.формирование «устойчивой мобильности в городах» (2013 г.);

11.первый полет аэромобиля (2014 г.);

12.появление первых серийных беспилотных автомобилей (2015 г.).

Такие изобретения, как системы «гибкой мобильности по запросу» (FMoD),

аэромобиль, беспилотные транспортные средства (AV), могут оказать воздействие на типологию автостоянок в будущем. На основе текущих тенденций и направлений смоделированы варианты внедрения AV и выявлены аспекты возможного влияния на городскую структуру (на урбанизацию, дорожную инфраструктуру и систему обслуживания личных транспортных средств).

Современные технологии, касающиеся развития транспорта и строительства,

изменят городскую среду, и эти изменения будут необратимыми, поэтому важно иметь представление о последствиях их внедрения с тем, чтобы избежать негативного развития ситуации и постараться получить максимум пользы от продвижения данных инноваций.

Проанализированы особенности архитектурного проектирования автостоянок, интегрированных в жилую застройку, включая специфику их архитектурно-планировочных решений, зависящую от формы собственности

12

парковочных мест, типа жилой застройки, степени развития инфраструктуры жилого квартала, а также методов и функционально-планировочных решений организации взаимосвязи между жилыми помещениями и местами хранения автотранспортных средств. Проведенный анализ позволил выявить следующие тенденции: «бесшовное» взаимодействие жилой застройки с автостоянкой;

строительство многоуровневых рамповых и автоматизированных автостоянок;

внедрение кооперированных автостоянок; выделение зоны с совместным использованием парковочных мест; движение в направлении постепенного отказа от автостоянок; наличие примеров приспособления автостоянок под другие функции.

В рамках определения современного подхода к проектированию автостоянок, встроенных в жилую застройку введено понятие «адаптивной автостоянки» (АдАв), которая рассматривается как здание, сооружение (часть здания, сооружения), изначально предназначенная для хранения и доступа к транспортным средствам, пространство и элементы которой на всех стадиях существования объекта способны приспосабливаться к изменяющимся потребностям пользователей (см. прил. 1).

Мировой опыт создания эффективных городских транспортных систем,

стремящихся к «нулевому» использованию личного автомобиля, показывает, что комплексное решение городских транспортных проблем невозможно лишь посредством наращивания автомобильной инфраструктуры. Эффективным решением в данном случае является приоритетное развитие общественного транспорта, пешеходной и велоинфраструктуры, а также управление транспортным спросом и дорожным движением.

В ходе анализа современного опыта проектирования автостоянок в России были рассмотрены действующие государственные нормативы и выявлено, что сложившаяся практика проектирования не отвечает новым требованиям создания жилых комплексов. Вопрос размещения личного автотранспорта в настоящее время, как правило, решается за счет открытых плоскостных автостоянок,

многоуровневых отдельно стоящих рамповых автостоянок или подземных,

13

встроенных в жилой комплекс, при этом превалируют отдельно стоящие автостоянки. Проблема нехватки парковочных мест решается путем увеличения площадей автостоянок. Анализ существующей типологии автостоянок и современного опыта проектирования, показал, что существующая классификация является неполной и не включает в себя новые подходы к проектированию автостоянок.

Во второй главе «Выявление особенностей формирования автостоянок

в структуре крупнейшего города (на примере города Самары)» рассмотрены особенности развития и структура транспортного каркаса города Самары,

выявлены преобладающие типы и виды автостоянок; определены основные типы территориальных зон, различающиеся по уровню своего развития, на основе анализа различных урбанистических концепций выделены параметры застройки,

способствующие уменьшению необходимости использования автомобиля.

Для выявления проблем, вызывающих рост уровня автомобилизации в городе проанализирован транспортный каркас, характеризующийся следующими показателями: транспортная доступность городских территорий, комфортность и безопасность передвижения по улицам, эффективность работы общественного транспорта. Анализ транспортного каркаса города показал низкую транспортную доступность отдельных районов города. Социологический опрос, проведенный в рамках исследования, позволил сделать вывод о том, что большая часть опрошенных недовольна развитием транспортной системы и работой общественного транспорта. При этом половина опрошенных, из тех, кто для ежедневных поездок использует автомобиль, при определенных условиях готовы пересаживаться на общественный транспорт. Таким образом, необходимо поэтапно переходить к формированию устойчивых транспортных систем,

ориентированных преимущественно на передвижение по городу на общественном транспорте. Параллельно с решением проблем повышения качества общественного транспорта, необходимо решать проблему нехватки парковочных мест, особенно в районах со сложившейся плотной застройкой.

14

Проведенный анализ выявил преобладающие типы автостоянок в городе Самаре и показал, что средний показатель обеспеченности парковочными местами в жилых районах составляет 55 %. На данный момент типологическая структура автостоянок в основном представлена следующими типами: наземные плоскостные автостоянки открытого и закрытого типа хранения; многоуровневые встроенные наземные и подземные автостоянки и многоуровневые отдельно стоящие наземные и подземные автостоянки. В зависимости от класса жилья и степени развития общественного транспорта определены преобладающие типы автостоянок в различных территориальных зонах города.

Выделены четыре основных типа территориальных зон, отличающихся по характеру преобладающей застройки: «исторический квартал»,

«сложившаяся (капитальная) застройка», «активно застраиваемые территории», «дачные массивы (резервная территория)». В ходе системного анализа выявлено, что в каждом типе территориальной зоны имеются различные территориальные градостроительные резервы. Данные территории обладают определенными количественными и качественными параметрами и нуждаются в различных методах освоения.

Для освоения территориальных градостроительных резервов, предлагается их классифицировать на следующие группы: остаточные территории –

незастроенные участки в пределах существующих жилых или коммерческих кварталов, трудные в освоении из-за своих незначительных размеров, и зачастую сложной конфигурации; зарезервированные территории – земельное пространство, высвобожденное для определенных целей в будущем, находящееся в муниципальной или частной собственности; рекреационные территории –

неосвоенные земли, классифицируемые как городские зеленые зоны;

бездействующие территории – бывшие промышленные площадки, которые стали свободными. В зависимости от размера земельного участка выявлены следующие типы градостроительных территориальных резервов: малый,

умеренный, большой.

15

Решение проблем хранения личных транспортных средств неразрывно связано со сдерживанием роста уровня автомобилизации российских городов.

Опираясь на различные урбанистические концепции выявлены параметры застройки, которые способствуют уменьшению необходимости использования автомобиля: компактность, плотность, многофункциональность, мультимодальная система передвижения, ориентация застройки квартала.

В третьей главе «Принципы архитектурного формирования, объемно-

планировочные и типологические особенности адаптивных автостоянок для

условий высокоурбанизированной жилой среды» на основе проведенного исследования разработаны принципы архитектурного формирования АдАв (см.

прил. 2) с учетом сохранения их целостности и эффективности функционирования во времени:

1.Принцип доступности заключается в формировании такой среды, которая будет предоставлять одинаковое право беспрепятственного доступа ко всем видам передвижения для всех групп населения. Принцип включает в себя следующие категории: эквидистантная доступность, физическая доступность, экономическая доступность, доступность архитектурно-визуального прочтения среды.

2.Принцип рациональности использования предполагает повышение эффективности использования территории за счет совместного использования места для хранения автомобиля посетителями объектов различного функционального назначения и за счет увеличения доступности общественного транспорта.

3.Принцип устойчивого развития направлен на сокращение вредного воздействия автомобиля на окружающую среду за счет: повышения энергоэффективности и производительности автостоянки, формирования мультимодальной системы передвижения.

4.Принцип резервирования ресурсов заключается в создании автостоянки

спространством, доступным для усложнения, насыщения новыми функциями и переоснащения. Для этого необходимо закладывать избыточные возможности

16

элементов автостоянки с оценкой экономической эффективности и целесообразности их последующего использования.

5. Принцип адаптации заключается в создании единых архитектурно-

планировочных и технологических приемов и средств, позволяющих при неизменности общего объемно-планировочного решения автостоянки реализовывать в ней различные сценарии развития, изменять функциональное назначение отдельных зон или полностью адаптировать ее.

Выявлены основные архитектурно-планировочные приемы и технические средства адаптации элементов зданий автостоянок (высота этажа, конструктивная система, элементы вертикальных коммуникаций, предназначенных для автомобиля, конструкция пола, эвакуационные лестницы и лестнично-лифтовые узлы, ограждающие конструкции, инженерные системы).

Предложена типология адаптивных автостоянок. В классификации выявлены идентифицирующие признаки: по функциональному назначению

(приобъектные автостоянки, обслуживающие постоянное население жилых зон и

(или) различные объекты, гостевые автостоянки, кооперированные автостоянки);

по вместимости (до 100 маш.-м., от 100 до 500 маш.-м., от 500 до 1000 маш.-м.,

свыше 1000 маш.-м.); по типу транспортных средств (легковых автомобилей с бензиновым двигателем внутреннего сгорания и гибридных легковых автомобилей; легковых автомобилей с электрическим двигателем; легковых автомобилей с газовым двигателем внутреннего сгорания; беспилотных автомобилей; мотоциклов и скутеров; аэромобилей); по степени адаптации

(предполагающие частичную адаптацию, полностью адаптивные); по функциональному насыщению (с обслуживанием, без обслуживания); по степени физической доступности автостоянки (высокая степень доступности, средняя степень доступности, низкая степень доступности); по уровню обслуживания

(класс A, класс B, класс C, класс D) (см. прил. 3).

Предложена стратегия выбора типа адаптивных автостоянок,

учитывающая особенности территории проектирования и позволяющая

осуществить адресное использование различных градостроительных ситуаций.

17

Стратегия включает в себя пять этапов, в которых учитываются градостроительные, социально-экономические и субъективно-потребительские показатели с учетом прогноза их дальнейшего изменения: определение уровня урбанизации территории; выявление группы и типа территориального резерва;

определение уровня обслуживания; определение типа размещения относительно уровня земли; определение жизненного цикла АдАв (см. прил. 4).

На основе типологии, принципов проектирования, приемов и средств их адаптации разработаны принципиальные теоретические модели функционально-

пространственной организации адаптивных автостоянок («Ось», «Площадь», «Блок»).

Основные результаты исследования

В результате проведенного исследования была решена важная для архитектурной науки и практики задача – выявлены особенности архитектурной типологии адаптивных автостоянок в условиях высокоурбанизированной жилой среды. В результате сделаны следующие выводы:

1. На основе анализа влияния научно-технического прогресса на эволюцию типологии автостоянок можно сделать вывод, что их объемно-планировочные решения тесно связаны с развитием форм передвижения и инновационными решениями в области высоких технологий. Передовые технологии, такие как системы «гибкой мобильности по запросу» (FMoD), аэромобиль, беспилотные транспортные средства (AV), могут оказать воздействие на типологию автостоянок в будущем. На основе текущих тенденций и направлений смоделированы варианты внедрения AV и выявлены аспекты возможного влияния на городскую структуру

(влияние на урбанизацию, дорожную инфраструктуру и систему обслуживания личных транспортных средств).

2. В ходе анализа зарубежного опыта проектирования автостоянок,

встроенных в структуру жилой застройки, выявлены следующие особенности: «бесшовное» взаимодействие жилой застройки с автостоянкой; строительство многоуровневых рамповых, механизированных, кооперативных автостоянок;

выделение зон для совместного использования мест для хранения автомобилей;

18

постепенный отказ от автостоянок и их трансформация в другую типологию,

строительство адаптивных автостоянок.

3. Введено понятие адаптивная автостоянка (АдАв) – здание, сооружение

(часть здания, сооружения), изначально предназначенное для хранения и доступа к транспортным средствам, пространство и элементы которой на всех стадиях существования объекта способны приспосабливаться к изменяющимся потребностям пользователей.

4. На основе анализа мирового опыта создания эффективных городских транспортных систем, стремящихся к «нулевому» использованию личного автомобиля, выявлены градостроительные и архитектурно-планировочные особенности их формирования: создание небольших многофункциональных районов с плотной застройкой; предоставление доступа к альтернативным способам передвижения различного масштаба; обеспечение «бесшовного» доступа к станциям общественного транспорта; формирование доступной среды остановок общественного транспорта; создание транспортных хабов, обеспечивающих транзит район – город. Опираясь на различные урбанистические концепции,

выявлены параметры застройки, которые способствуют уменьшению необходимости использования автомобиля: компактность, плотность,

многофункциональность, мультимодальная система передвижения, ориентация застройки квартала.

5. Анализ предпосылок и особенностей формирования автостоянок в городе Самаре подтвердил актуальность поиска новых подходов к решению проблем,

связанных с хранением личных транспортных средств, за счет адаптивных автостоянок, позволяющих обеспечить поэтапный переход к концепции устойчивой мобильности и постепенный отказ от использования личных автомобилей, а также ресурсосбережение и многократное использование освоенного пространства.

6. Исходя из анализа градостроительного зонирования и экономического вектора развития высокоурбанизированного города (на примере г. Самары), были выявлены четыре основных типа территориальных зон («исторический квартал»,

19

«зона сложившейся (капитальной) застройки», «активно застраиваемые территории» и «дачные массивы (резервная территория)», рассмотрены особенности их развития, преобладающие типы автостоянок и застройки. В каждом типе зоны имеются территориальные резервы, которые обладают разными качественными характеристиками и нуждаются в различных методах освоения.

Для освоения территориальных градостроительных резервов, предлагается их классифицировать на следующие группы: остаточные территории;

зарезервированные территории; рекреационные территории; бездействующие

территории.

7. Разработаны принципы архитектурного формирования автостоянок с учетом сохранения их целостности и эффективности функционирования во времени: принцип доступности (обеспечение беспрепятственного комфортного доступа ко всем видам передвижения для всех групп населения); принцип рациональности использования (повышение эффективности использования территории за счет совместного использования места для хранения автомобиля посетителями объектов различного функционального назначения и за счет увеличения доступности общественного транспорта); принцип устойчивого развития (сокращение вредного воздействия автомобиля на окружающую среду за счет повышения энергоэффективности и производительности, формирования мультимодальной системы передвижения); принцип резервирования ресурсов

(экономическая и экологическая целесообразность резервирования ресурсов с учетом принципов устойчивого развития); принцип адаптации (универсальность архитектурно-планировочных и технологических решений, позволяющих трансформировать автостоянку под иные типологии).

8. В основу архитектурной типологии адаптивных автостоянок

предлагается ввести социально-экономические, архитектурно-планировочные аспекты. В классификацию на основе социально-экономических аспектов включены следующие идентифицирующие признаки: по продолжительности хранения (автостоянки кратковременного, временного, круглосуточного хранения и со смешанным режимом работы); по функциональному назначению (приобъектные

20

автостоянки, обслуживающие постоянное население жилых зон и (или) различные

объекты, гостевые автостоянки, кооперированные автостоянки). В классификацию на основе архитектурно-планировочных аспектов включены следующие идентифицирующие признаки: по вместимости (до 100 маш.-м., от 100 до 500

маш.-м., от 500 до 1000 маш.-м., свыше 1000 маш.-м.); по типу транспортных средств (легковых автомобилей с бензиновым двигателем внутреннего сгорания и гибридных легковых автомобилей; легковых автомобилей с электрическим двигателем; легковых автомобилей с газовым двигателем внутреннего сгорания;

беспилотных автомобилей; мотоциклов и скутеров; аэромобилей); по степени адаптации (предполагающие частичную адаптацию, полностью адаптивные); по функциональному насыщению (с обслуживанием, без обслуживания); по степени физической доступности автостоянки (высокая степень доступности, средняя степень доступности, низкая степень доступности); по уровню обслуживания

(класс A, класс B, класс C, класс D).

9. На основе типологии предложена стратегия выбора типа адаптивных автостоянок, включающая в себя пять этапов: определение уровня урбанизации территории; выявление группы и типа территориального резерва; определение уровня обслуживания; определение типа размещения относительно уровня земли;

определение жизненного цикла АдАв. Разработаны принципиальные теоретические модели функционально-пространственной организации адаптивных автостоянок:

«Ось», «Площадь», «Блок».

10. Основные результаты и выводы исследования, полученные на примере организации автостоянок в городе Самаре, могут быть использованы при проектировании и реконструкции автостоянок в других крупнейших городах России.