7272

12

При этом сумма расчётных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение ко-

торых этот поток пропускается, должна превышать значение фазового коэффи-

циента потока данного направления. Если это условие не соблюдается, то один из расчётных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, необходимо ис-

кусственно увеличить.

2.5 Расчёт пропускной способности (потоков насыщения)

Для оценки эффективности работы различных схем организации движе-

ния, а также для ориентировочных расчётов на стадии предпроектных и про-

ектных разработок потоки насыщения рекомендуется определять по эмпириче-

ским зависимостям.

а) По методике ЦНИП Градостроительства.

Потоки насыщения (теоретическая пропускная способность) полосы дви-

жения улиц и дорог на подходах к перекрёстку определяются по уравнению

где: V – скорость движения, принимаемая 15 км/час или устанавливается экспериментально;

S – динамический габарит транспортного средства при соответствую-

щей скорости, м;

β - коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности полос поворотных направлений движения (0,7 – для левоповорт-

ных потоков; 0,9 – для правоповоротных потоков; 1,0 – для пото-

ков прямых направлений); i – номер полосы движения; j – направление движения.

13

Величина динамического габарита транспортного средства устанавливает-

ся расчётом:

где: lo - дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами, м;

la = 4,5 м - длина расчётного транспортного средства (легковой авто-

мобиль).

v – скорость прохождения транспортного узла, км/час

Дистанция безопасности между остановившимися транспортными средст-

вами, следующими по одной полосе, определяется в зависимости от категории улиц и дорог по таблице 2.1

Таблица №2.1 – Дистанция безопасности

б) С учётом геометрических параметров перекрёстка.

Для потоков прямого направления (двигающихся по горизонтальному уча-

стку дороги) пропускную способность рассчитывают по зависимости, связы-

вающей этот показатель с шириной проезжей части (полосы) в данном направ-

лении рассматриваемой фазы регулирования:

где: 5,4 ≤ Впч ≤ 18,0 м - ширина проезжей части в данном направлении дан-

ной фазы, м.

При других значениях ширины проезжей части для расчёта следует при-

При одновременном движении транспортных средств прямо, налево и

(или) направо по одним и тем же полосам движения, а также их доля более 10%

от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении, пропуск-

ную способность полос корректируют по зависимости:

где: a.b.c – интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования.

Для право- и левоповоротных потоков, движущихся по специально выде-

ленным полосам, пропускная способность определяется в зависимости от ра-

диуса поворота R:

Для однорядного движения

15

Радиус поворота определяется по плану перекрёстка вычерченного в мас-

штабе или по нормативным документам, как минимально допустимый в зави-

симости от категории улицы.

В реальных условиях на величину пропускной способности влияют раз-

личные факторы, такие как: продольный уклон на подходах к перекрёстку, со-

стояние дорожного покрытия, видимость перекрёстка водителем, наличие в зо-

не перекрёстка пешеходов и стоящих автомобилей и т.п.

Их влияние учитывается умножением значений вычисленных по форму-

лам (2.6) – (2.9) на соответствующий поправочный коэффициент, приведенный в таблице 2.2

Таблица № 2.2 Поправочные коэффициенты к

16

2.6 Расчёт длительности основных тактов

Продолжительность основного такта tоi в i-ой фазе регулирования пропор-

циональна расчётному фазовому коэффициенту этой фазы:

По соображениям безопасности движения минимально допустимая дли-

тельность основных тактов 7 с.

Расчётную длительность основных тактов необходимо проверить на обес-

печение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов и трамваев.

Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-то направлению

рассчитывают по формуле:

Время, необходимое для пропуска через перекрёсток трамвая, рассчиты-

вают с учётом пути проходимого им от стоп-линии до самой дальней кон-

фликтной точки и скорости движения:

Vтр – скорость движения трамвая в зоне перекрёстка (в расчётах может быть принята равной 20 км/час);

17

Впш – ширина проезжей части пересекаемой пешеходами в данной фа-

зе регулирования;

Vпш – скорость движения пешеходов в зоне пешеходного перехода ( в

расчётах принимается равной 5 км/час).

Если какие-либо значения tпш и (или) tтр оказались больше расчетной дли-

тельности соответствующих основных тактов, то принимают новую уточнён-

ную длительность этих тактов, равную наибольшим значениям tпш или tтр, либо организовывают поэтапный пропуск пешеходов в течении двух следующих друг за другом фазах.

3. Составление паспорта на светофорный объект

Паспорт на светофорный объект составляется на основании расчётов, вы-

полненных в п. 2 методических указаний.

Выходными материалами являются:

∙План транспортного узла (рис.3.1), вычерченный в масштабе 1:500,

на котором размещаются: светофорные объекты и технические сред-

ства организации дорожного движения (дорожные знаки, разметка и ограждающие устройства);

∙Схема организации движения (рис. 3.2) с указанием очерёдности разъезда транспортных потоков и продолжительности фаз регулиро-

вания;

∙Временная диаграмма переключения светофорной сигнализации (рис. 3.3) порядок построения которой следующий:

1.Для первой фазы регулирования выделить транспортные потоки и светофор (группу светофоров) сигналам которых они подчиняются.

Номера светофоров занести в левую часть диаграммы;

2.В центральной части диаграммы графически (цветом или штрихов-

кой) отображается чередование сигналов, основного и следующего

18

за ним промежуточного (один или несколько) тактов, численные

значения которых записываются в правой части диаграммы;

3.Повторить операции, приведённые в п.1,2 для оставшихся фаз регу-

лирования, а затем для пешеходных потоков и светофоров.

Рис. 3.1 План транспортного узла

Рис. 3.2 Схема организации движения

19

Рис. 3.3 Временная диаграмма переключения сигналов светофорной сигнализации

20

ЛИТЕРАТУРА

1.Клинковштейн Г. И. , Афанасьев М. Б. Организация дорожного движе-

ния: Учеб. Для вузов. – 5- е изд., перераб. И доп. – М.: Транспорт, 2001. – 247 с.

2.Кременец Ю. А., Печёрский М. П., Афанасьев М. Б. Технические средст-

ва организации дорожного движения: Учебник для вузов. – М.: ИКЦ

«Академкнига», 2005. – 279 с.

3.ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности дви-

жения на автомобильных дорогах: ФГУП "РосдорНИИ" с участием ИТС ВолгГАСА. от 12.01.2011 N 13-р.с.