6816
.pdf
41
б) Приборы статического нагружения.
При проведении нелинейных измерений прочности дорожных одежд применяют следующие приборы статического действия ( рис 28 ):
а) |
|
б) |
|
|
|
Рис 28 Схема приборов статического нагружения.
а – равнобазовый МАДИ – ЦНИЛ; б – длиннобазовый рычажного типа КП-204. Прогиб измеряют на полосе наката проезжей части по центру между скатами сдвоенного ко-
леса автомобиля в следующей последовательности:
-визуальный осмотр дороги с целью определения границ однородных по состоянию участков и назначения мест проведения контроля;
-прибор устанавливают в рабочее положение на ненагруженную точку и записывают начальное показание индикатора;
-автомобиль с известной нагрузкой на заднюю ось медленно наезжает на тоску и по истечении 5 мин ( после полного прекращения деформации);
-после этого автомобиль отъезжает от испытуемой точки на определенное расстояние (рис 29) при измерении равнобазовым прогибомером, или на расстояние 15-20 м при измерении длиннобазовым прогибомером и по истечении 5 мин снимаются отсчеты;
-обработка результатов измерений и расчет статического модуля упругости.
Рис 29 Схема измерений.
2.7 Ровность дорожных покрытий.
По принципу действия различают приборы ( рис. 30 ):
а) Регистрирующие геометрические параметры неровностей (рейки, профилометры, ниве-
лиры и т.д.);
Складная трехметровая универсальная рейка “ Кондор – 3 М” .Применяется для выборочно-
го контроля ровности при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. Ровность оценивают по величине просвета между поверхностью и нижней кромкой рейки уложенной на проезжую часть. Измерения проводят в трех створах на пикет. В каждом створе в трех точках: на оси дороги и на расстоянии 1 м от кромок. Величину просвета определяют в 5 – ти контрольных точках, расположенных на расстоянии 0,5 м от концов рейки и друг от друга.
Более производительны передвижные многоопорные рейки Многоопорная передвижная рейка состоит из составной рамы, смонтированной на 12 опорных
колесах диаметром 150 мм со сплошными резиновыми шинами. Общий габарит рейки 3300´365´200 мм, общий вес ¾ 27кг.Перемещения измерительного колеса передаются на стержень, а затем через систему блоков ¾ на стрелку и подвижную иглу. Запись показаний производится на бумажный носитель расположенный в корпусе рейки.
Для выявления единичных неровностей на поверхности оснований и покрытий рейку перемещают за рукоятку со скоростью 3 - 4 км/ч. В этом случае делают 2 - 3 проезда и с помощью индикатора (шкалы со стрелкой) фиксируют места с максимальными значениями показаний.
б) Импульсного действия, измеряющие колебания или перемещения отдельных элементов автомобиля ( толчкомеры, акселерометры);
Приборы импульсного действия, определяют условную ровность поверхности, путем фиксации колебаний кузова автомобиля относительно заднего моста. Измерения выполняют на скорости 50±2 км/час за 2 проезда по одному следу. Если разница в показаниях превышает 25 см/км производят третий заезд по тем участкам, на которых сходимость результатов неудовлетворительная.
42
в) инерционного действия, динамически преобразующие продольный профиль дороги ( прицеп ПКРС – 2 У, динамический преобразователь продольного профиля).
Измерения проводятся на скорости 50±2 км/час в трех режимах:
-режим измерения среднего квадратичного отклонения показателя ровности, применяемый на участках значительного протяжения;
-режим регистрации степени неровности показателя ровности, применяется для оценки ровности в пределах данного участка ( километра);
-режим анализа отдельных неровностей, применяется при необходимости оценки параметров неровностей.
а) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
б) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
3300 |
мм |
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
250 |
25 |
250 |
250 |
250 |
250250250250 |
250 |
250250 |
250250 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3000
г)
в)
Рис.30 Схема приборов для контроля ровности покрытий.
а) складная универсальная рейка “ Кондор – 3 М; б) передвижная многоопорная рейка ПКР-4М; в) толчкомер ТКХ – 2 конструкции Союздорнии; г) динамический преобразователь микропрофиля по-
2.8 Работоспособность и надежность автомобильных дорог. 2.8.1 Работоспособность.
Работоспособность – это свойство любого сооружения удовлетворять заданным эксплуатационным качествам.
Работоспособность автомобильной дороги – это свойство обеспечивать безопасное движение автомобилей заданной интенсивности с установленными нагрузками, скоростями и пропускной способностью.
Показателями работоспособности дороги считают систему следующих показателей:
Кр.с ³ [ Кр.с ] , |
Z £ [ Z ]; |
Кпр ³ [ Кпр ] , |
Кs £ [ Кs]; |
Кϕ ³ [ Кϕ] , |
Ка £ [ Ка ]; |
Работоспособность может быть оценена сроком ее службы или числом пропущенных авто- |
|
мобилей за срок службы. |
|
Р д = N ср |
´ T р |
где: Nср – среднегодовая среднесуточная интенсивность движения, авт/сут. Тр – срок службы дороги до реконструкции, годы.
Если известна только начальная интенсивность, о рост ее во времени происходит по геометрической прогрессии, то работоспособность дороги определяется:
Р д = [365 × N 1 × (1 + q )T д − 1 ]/q
где: N1 – среднесуточная интенсивность за первый год эксплуатации дороги, авт/сут.; (1+q) – знаменатель геометрической прогрессии;
q – коэффициент ежегодного прироста интенсивности движения; Тд – срок службы дороги, годы.
Работоспособность дорожной одежды – это свойство обеспечивать безопасное движение автомобилей заданной интенсивности, с установленными скоростями и осевыми нагрузками. Одежда работоспособна, если она удовлетворяет следующим требованиям:
|
43 |
Кр.с ³ [ Кр.с ] , |
Кпр ³ [ Кпр ] , |
Кs £ [ Кs], |
Кϕ ³ [ Кϕ] , |
Ка £ [ Ка ]. |
|
Работоспособность дорожной одежды измеряется сроком ее службы или суммарной массой тонн брутто автомобилей, прошедших за срок службы :
Т |
|
Р до = ∑до |
Q i |
1 |
|
где: Qi – годовая грузонапряженность, вычисленная по средней интенсивности и составу дви-
|
жения за период Тдо, млн.брутто – тонн. |
|
Q i = ∑ М ф × N × m |
где: Мф – |
фактическая масса единицы подвижного состава данного вида, брутто – тонн. |
|
М ф = (М б − М н ) × К гр + М н |
где: N – количество прошедших автомобилей данного вида; |
|
m – |
количество дней работы в году; |
Мб – |
полная масса автомобилей с грузом, т; |
Мн – |
масса автомобиля без груза, т; |
Кгр – |
коэффициент использования грузоподъемности; |
Тдо – |
межремонтный срок службы дорожной одежды, годы. |
Если известна грузонапряженность в исходном году Q1, а показатель роста интенсивности движения соответствует геометрической прогрессии, работоспособность определяют:
Р до = Q 1 × (q Т до − 1 )/ (q − 1 )
Работоспособность дорожного покрытия – это свойство покрытия обеспечивать безопасное движение автомобилей с заданными скоростями. Покрытие работоспособно , если выполняет-
ся условие: |
Кр.с ³ [ Кр.с ] , |
Кs £ [ Кs]; |
|
Кϕ ³ [ Кϕ] , |
Ка £ [ Ка ]; |
и вычисляется аналогично работоспособности дорожной одежды.
2.8.2 Эксплуатационная надежность автомобильных дорог.
Проблема надежности дорог в эксплуатации относится как к дороге в целом, так и к отдельным ее элементам. Следует отметить , что автомобильная дорога – представляет комплекс инженерных сооружений которые в свою очередь характеризуются той или иной степенью надежности.
Необходимо выделить 10 групп элементов комплекса:
а) Земляное полотно; б) Дорожная одежда; в) Дорожное покрытие; г) Мосты; д) Водопропускные трубы; е) Обустройство дороги; ж) Специальные сооружения(тоннели, галереи, подпорные стенки); з) Сооружения транспортного обслуживания( АЗС,СТО,); и) Здания и сооружения для обслуживания проезжающих( вокзалы, гостиницы, мотели, столовые); к) Геометрические элементы дороги.
Надежность автомобильной дороги слагается надежностью всех выше перечисленных групп и представляет из себя способность обеспечивать бесперебойное , круглосуточное, круглогодичное, безопасное и удобное движение автомобилей с установленными скоростями и нагрузками в течение всего срока службы.
Надежность тесно связана с понятием об отказах.
Частный отказ – движение по дороге возможно, но ограниченно по одному из показателей (скорости, интенсивности, составу транспортного потока).
Общий отказ – движение по дороге полностью прекращается.
В процессе службы дороги можно выделить три периода, характеризуемых определенными закономерностями возникновения отказов.
λо
I |
|
II |
|
III |
|
|
|
|
|
Т
Рис.31 Зависимость интенсивности отказов λот от срока службы дороги Т
44
В первый период происходит интенсивное формирование устойчивой коагуляционнокристализационной структуры слоев из материалов, обработанных органическим вяжущим, и плотной контактной структуры слоев зернистых материалов. В результате движения транспорта происходит доуплотнение слоев, отказы возникают несколько чаще.
Во втором периоде после стабилизации деформации число отказов уменьшается, наступает более или менее стационарный режим λот = const.
В третьем периоде в результате старения материалов, износа покрытия, образования микротрещин в слоях дорожной одежды и других воздействий интенсивность отказов начинает возрастать.
Одной из важных характеристик для оценки надежности дорог является резервированность системы.
Система является не резервированной, если отказ одного из элементов данной системы приводит к отказу всей системы в целом.
Система считается резервированной, если отказ одного элемента системы приводит к снижению надежности всей системы в целом.
Эксплуатационная надежность определяется следующим образом:
∙не резервированная система
|
|
N = |
∏n |
N |
i |
|
|
|
∙ |
|
|
i = 1 |
|
|
|
|
|
резервированная система |
|
|
|
|
||||
|
|
|
n |
(1 − N i ) |
|
|
||
|
|
N = 1 − ∏ |
|
|
||||
|
|
|
i = 1 |
|
|
|
|
|
|
где: Ni – |
надежность каждого элемента системы; |
||||||
|
n – |
число дублирующих друг друга независимых элементов. |
||||||
|
Надежность элементов каждой из 10 перечисленных групп определяется по зависимости: |
|||||||
|
|
|
|
|
A i |
m |
A i |
|
|
|
|
|
|
− ∑ |
|||
|
|
|
|
|
|
|
отк |
|
|
|
N |
i = |
|
|
j = 1 |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
А |
i |
|
|
где: Аi – |
количество элементов в группе; |
|
|
||||
Аiотк – количество элементов на которых наблюдались отказы в течении расчетного периода.
Следует учесть, что отказы продолжительны во времени Т и кроме этого не все отказы снижают скорость до 0 км/ч. Поэтому в надежность элемента дороги возможно определить через продолжительность отказа и скорость движения:
|
A i × V ср |
m |
× (V ср − V отк )× t отк |
N i = |
× Т − ∑ A iотк |
||
|
i = 1 |
|
|
|
А i × V ср |
× Т |
|
|
|
где: Vср – среднегодовая скорость движения транспорта, км/ч; Vотк – скорость движения в период действия отказа, км/ч;
tотк – продолжительность периода в течении которого снижалась скорость движения, дни;
Т– продолжительность периода за который определяется надежность элемента системы.
2.9Межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий.
Характерными показателями долговечности дорожной конструкции являются межремонтные сроки службы дорог, дорожных одежд и покрытий.
Срок службы дороги Тр – это период времени от момента сдачи дороги в эксплуатацию до ее реконструкции лил между реконструкциями.
Срок службы дорожной одежды Тдо – это период времени от момента сдачи дороги в эксплуатацию до капитального ремонта или между смежными капитальными ремонтами.
Срок службы покрытия Тп – это период времени от момента сдачи дороги в эксплуатацию до среднего ремонта или между смежными средними ремонтами.
Установление сроков проведения реконструкции, капитальных и средних ремонтов имеет огромное практическое значение. В настоящее время наиболее распространенными методами определения сроков службы дорожных одежд и покрытий являются: расчетно-вероятностный и
45
теоретический методы. Одновременное развитие и совершенствование этих методов позволит решить одну из важнейших задач эксплуатации автомобильных дорог.
∙Расчетно-вероятностный метод.
Воснове метода лежит статистическая обработка данных о сроках ремонта на обследуемых дорогах за длительный период эксплуатации. Распределение фактических сроков службы описывается ( с достаточной точностью) биноминальной кривой.
ао |
d |
|
Т
Срок службы
Рис.32. Биноминальная кривая распределения
Число случаев m данной продолжительности межремонтного срока Тдо описывается уравнением:
T до
m = m 1 × e − d
|
|
|
|
Т |
до |
|
|
|
× |
|
1 |
+ |
|
|
|
× Т |
ср /d |
|
|
|||||||
|
|
|
|
Т |
|
|
|
|
|
|
|
|
ср |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где: m1 – число случаев со средним значением межремонтного срока службы;
Тср – среднее ( среднеарифметическое ) значение межремонтного срока службы; d – радиус асимметрии биноминальной кривой.
Расчетные значения межремонтных сроков службы дорожной одежды или покрытия (годы):
|
|
Т |
|
= |
|
|
|
|
Т |
ср.до |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
до |
(1 |
+ |
а |
0 × |
С |
|
) |
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
v |
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т |
п |
= |
(1 |
|
|
Т |
ср.п |
|
|
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
+ |
а 0 × С v |
|
||||||
где: а0 – |
относительное отклонение ординаты от модального значения на кривой вероятности; |
|||||||||||||||||||||
Сv – |
коэффициент вариации ряда. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
m |
|
Т |
доi |
|
|
|
2 |
( |
|
|
) |
|
|
|||
|
|
м |
= |
|
∑ |
|
|
|
|
− |
|
|
− |
|
|
|
||||||
|
|
Т |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||
|
C |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
/ n |
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
i = 1 |
|
|
ср |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Для построения биноминальной кривой необходимо знать коэффициент ассиметрии.
С s = 2 × С v
В зависимости от категории дороги назначается вероятность повторения Р:
категорияI |
II |
III |
|
Р,% |
3 |
5 |
10 |
При известных значениях Р, Сs по математическим таблицам определяют значения а0, затем по зависимостям – расчетные межремонтные сроки.
Достоинства метода: -основывается на реальных данных о межремонтных сроках службы. Недостатки метода: - требует значительного объема исходной информации. Включает дан-
ные о ремонтах,и выполненных ранее требуемого срока, также и о ремонтах не выполненных в требуемые сроки.
∙Теоретический метод
Воснову положена закономерность неизбежного понижения в процессе эксплуатации прочности дорожной одежды в связи с воздействием автомобильных нагрузок, а также природных факторов. Критерием назначения ремонта служит такое состояние ДО и покрытия , при котором степень прочности достигает предельно допустимых значений.
46
Е
|
|
|
Е |
|
|
= |
|
Е ф |
= 1 . 0 |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Т расч |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
Е тр |
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
Етр.пр |
|
|
|
|
до |
= |
Еф |
|
= |
I − III → 0.8 |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
Т |
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
Е |
|
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
IV → 0.65 |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тр |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
Етр.ф |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
Трас |
|
|
Т |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Рис.33. График изменения модулей упругости во времени |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
В приведенном методе наиболее сложна разработка зависимостей, описывающих динамику снижения фактической прочности во времени и динамику роста требуемого модуля упругости.
Требуемый модуль упругости на конец срока службы дорожной одежды определяется по формуле к.т.н. Апестина В.К.
Е |
|
= |
А + |
В × |
|
|
γ × ω × N |
|
тр |
|
lg × |
1 |
|||||
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
× |
q Т 0 − 1 |
|
− 1 |
|
|
|
|
||
|
||||
|
q − 1 |
|
|
|
|
|
|
|
где: А, В,γ - параметры, характеризующие закономерности изменения требуемых модулей упругости от перспективной интенсивности движения.
ω - коэффициент, учитывающий влияние погодно-климатических факторов на работоспособность дорожных одежд.
N1 – интенсивность движения расчетных нагрузок на полосу в первый год эксплуатации. Межремонтный срок для капитальных и облегченных дорожных одежд с монолитными покрытиями I-III и частично IV категории дорог, прочность которых рассчитана по сопротивлению
растяжению при изгибе( формула Корсунского):
|
= 1 + |
|
|
К |
и1 |
Т п |
lg |
|
|
||
|
|
||||
|
|
|
|
К |
|
|
|
|
|
ит |
|
/ (С |
+ n × lgq |
) |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
Межремонтный срок для облегченных и переходных дорожных одежд IV и V категорий дорог, прочность которых рассчитана по упругому прогибу:
|
|
К у1 |
|
|
× lg (10 |
× а × N 1 )/lgq |
|
Т у |
= 1 + |
|
− 1 |
|
|||
η × К ут |
|||||||
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
где: Ки1, Ку1, Кит, Кут – коэффициенты запаса прочности одежды в первом и в последнем году службы перед капитальным ремонтом;
с=0,004 – коэффициент, учитывающий снижение прочности одежды, обусловленное старением органического вяжущего;
n = 0,16 – показатель, учитывающий усталостные явления в асфальтобетоне, при его многократном нагружении;
а – коэффициент, учитывающий число проходов транспортных средств по одному следу в зависимости от ширины проезжей части и числа полос движения (Инструкция ВСН
46-83);
N1 – интенсивность грузового движения в первом году службы, авт/сут;
t −1
5 - коэффициент, учитывающий ухудшение состояния одежды (развитие деформаций) в процессе длительной эксплуатации, способствующее усилению динамического воздействия транспортных средств;
q – показатель ежегодного роста интенсивности движения по геометрической прогрессии.
47
Срок службы дорожного покрытия между средними ремонтами определяют исходя из неравномерного износа (истирания) покрытия и ухудшения его ровности под действием колес транспортных средств:
|
Т = |
[h 0 ] |
− |
|
в × N |
1 × (q 0T |
− 1 ) |
|
|
а |
1000 |
× а × (q |
− 1 ) |
||||
|
|
|
||||||
где: N1 – |
интенсивность движения в год ввода дороги в эксплуатацию или после среднего ре- |
|||||||
|
монта; |
|
|
|
|
|
|
|
[h0] – допустимый износ покрытия; |
|
|
|
|||||
а – |
параметр, зависящий от погодоустойчивости покрытия и климатических условий; |
|||||||
в – |
показатель, зависящий от качества материала покрытия (прочности), степени его ув- |
|||||||
|
лажнения, состава и скорости движения; |
|
|
|||||
q = 1.03×q1 – коэффициент прироста интенсивности движения.
Формула действительна для достаточно прочных дорожных одежд (Кпр > 0,95). Возможность точного определения межремонтных сроков службы необходимо при планировании видов и объемов ремонтных работ.
48
Лекция № 8 Вопрос 1. Классификация диагностики автомобильных дорог
Диагностика автомобильных дорог и дорожных сооружений обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях работы, определяющих их транспортноэксплуатационное состояние, необходимых для оценки, выявления причин и прогнозу возможных нарушений нормального функционирования дорог;
Оценка транспортно-эксплуатационного состояния или оценка состояния дороги и дорожных сооружений ( определение степени соответствия транспортно-эксплуатационных показателей дорог, т.е. потребительских свойств установленным требованиям.
Состав и объем работ по диагностике транспортно-эксплуатационного состояния дорог зависят от вида и периодичности обследования дорог (табл. 1.1). При этом полной считают диагностику и оценку всех основных элементов, параметров и характеристик дорог, определяющих их транс- портно-эксплуатационное состояние. В соответствие с ВСН 25-88 к этим параметрам и характеристикам относят:
-геометрические параметры, в которые входит ширина проезжей части и краевых укрепленных полос, которые вместе составляют ширину основной укрепленной поверхности, общая
иукрепления ширина обочин, продольные уклоны, радиусы кривых в плане и профиле уклоны виражей и расстояние видимости;
-прочность и состояние проезжей части и обочин;
-ровность и сцепные качества покрытий;
-состояние земляного полотна;
-состояние и работоспособность водоотвода;
-габариты, грузоподъемность и состояние мостов путепроводов и других искусственных сооружений;
-состояние элементов инженерного оборудования и обустройства дороги.
Таблица 1.1Классификация видов диагностики автомобильных дорог и дорожных сооружений
|
|
|
|
|
|
Признаки или кри- |
|
Вид диагностики |
|
Краткая характеристика |
|
терии классифика- |
|
|
|
|
|
|
ции |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Полнота |
оценивае- |
|
Полная или ком- |
|
По всем основным параметрам и по полной методике |
мых параметров и |
|
плексная |
|
|
|
характеристик |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Частичная или |
|
По неполной номенклатуре параметров или по сокра- |
||
|
|
|
неполная |
|
щенной методике |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Экспресс-оценка |
|
По упрощенной методике и по сокращенной номенкла- |
|
|
|
|
|
туре показателей |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Первичная |
|
Выполняется в первый раз |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Периодичность |
|
Повторная или |
|
Проводится повторно или повторяется 1 раз в 3-5 лет |
|
|
|
|
повторяющаяся |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Периодическая |
|
Проводится 1-2 раза в год |
|
|
|
или регулярная |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Систематическая |
|
Проводится 3-4 раза в год и более |
|
|
|
или часто повто- |
|
|
|
|
|
ряющаяся |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Объем обследований |
|
Сплошная |
|
Проводится на всем протяжении дороги |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Выборочная |
|
Проводится на отдельных участках дороги |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Способ |
получения |
|
Объективная или |
|
Обследование с помощью передвижных лабораторий, |
информации |
|
инструментальная |
|
приборов и измерительного инструмента |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Смешанная или |
|
Часть параметров оценивают инструментально, часть - |
|
|
|
комбинированная |
|
визуально |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Визуальная |
|
Визуальный осмотр |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Полную первичную объективную диагностику эксплуатируемых дорог проводят при первой оценке транспортно-эксплуатационного состояния, в процессе которой собирают подробную объ-
49
ективную информацию по полной номенклатуре параметров и характеристик, а также по условиям работы дороги. Составляют линейный график оценки качества и состояния дороги и передают всю информацию в банк дорожных данных.
Полную объективную диагностику и оценку состояния вновь построенных (реконструированных) автомобильных дорог (участков дорог) доводят перед вводом их в эксплуатацию и утверждением актов государственной приемочной комиссией.
Повторную частичную объективную диагностику и оценку качества и состояния выполняют в конце строительного сезона на ветках автомобильных дорог, где проводились ремонты по тем элементам и параметрам, которые были изменены в процессе ремонта.
Периодическую частичную объективную, или комбинированную диагностику проводят по переменным параметрам (ровность, коэффициент сцепления, состояние покрытия и др.) не реже 1-2 раза в год.
При обследованиях автомобильных дорог по ограниченному перечню изменяющихся по времени параметров оценка состояния дорог также производится по показателю качества. Информация по другим параметрам берется из банка данных по результатам предшествующих обследований. В случае отсутствия такой информации, условно принимается, что недостающие параметры автомобильных дорог соответствуют требованиям технических нормативов. При этом указывают, что оценка дороги производилась только по переменным параметрам.
Экспресс-оценку или экспресс-диагностику проводят при необходимости ускоренного получения ориентировочной информации об отдельных параметрах дороги или группе параметров, позволяющей получить приближенную оценку состояния дороги по этим параметрам.
После экспресс-диагностики, на участках с низкими транспортно-эксплуатационными качествами, проводят детальные обследования, позволяющие установить причины снижения параметров эксплуатационного состояния и принять решение по ремонтным работам.
Визуальный осмотр проводят на первом этапе полной и частичной диагностики, как составную часть смешанной или комбинированной диагностики и как самостоятельный вид диагностики при оценке состояния дороги и дорожных сооружений, ее инженерного оборудования и обустройства, а также при оценке качества текущего ремонта и содержания. Как правило визуальный осмотр проводят с использованием простейших средств измерения и записи информации с помощью портативных диктофонов и других средств регистрации. На основании визуального осмотра выявляют характерные участки по состоянию дороги и намечают места детальных обследований.
Все документы диагностики должны быть составлены отдельно по каждой автомобильной дороге (участку), по установленным формам и в соответствии с требованиями данных правил. В техническую документацию учета ежегодно вносят изменения по состоянию на 1 января.
Документы диагностики должны храниться в первичных-дорожных организациях, а в вышестоящие органы управления представляются сведения и материалы по установленным формам отчетности.
Вопрос 2. Технология диагностики автомобильных дорог
Технология диагностики представляет собой последовательность методических приемов и способов обследования дорог и дорожных сооружений, анализа результатов обследования и расчета показателей оценки качества дорог и уровня их содержания.
Технологический процесс диагностирования автомобильных дорог может быть разбит на этапы:
-подготовительный;
-полевых обследований;
-обработки материалов полевых обследований и комплексной оценки транспортноэксплуатационных показателей дорог.
2.1 Подготовительный период
Определяют планируемый объем полевых обследований дорог. В него включают вновь построенные автомобильные дороги, реконструирование и отремонтированные участки, а также участки очередного измерения переменных транспортно-эксплуатационных характеристик на эксплуатируемых дорогах, согласно установленной периодичности обновления информации. Уточняют категории дорог и участков дорог.
Собирают и анализируют проектную, исполнительскую документацию, технические паспорта на обследуемые дороги, а также материалы предыдущих обследований и информацию, содержащуюся в автоматизированном банке данных.
50
Всю протяженность обследуемых дорог предварительно разбивают на участки с разными сроками строительства, шириной проезжей части и числом полос движения, конструкциями дорожной одежды и земляного полотна, условиями водно-теплового режима, эксплуатации, интенсивностью
исоставом движения транспортных средств.
Выбирают сведения о наличии характерных участков дороги (мосты, путепроводы, элементы
инженерного оборудования, съезды, транспортные развязки и др. ) Выписывают данные о пикетажном местоположении точек начала участков дорог, запланированных для обследований.
На основе анализа исполнительской документации на реконструированные или отремонтированные участки дорог устанавливают их протяжение. При этом границы для проведения полевых обследований принимают с перекрытием и совмещают с постоянными, легко опознаваемыми точками на дороге. Устанавливают пикетажное местоположение этих точек по существующему километражу. Из общесоюзного классификатора выписывают коды автомобильных дорог.
При первичном обследовании заготавливают форму линейного графика оценки качества дорог и заносят в него предварительную исходную информацию, полученную из проектной, исполнительной документации, технических паспортов, из автоматизированного банка дорожных данных. Заготавливают формы полевых журналов, таблиц, схем и других материалов для полевых обследований.
Запрашивают в вычислительном центре и получают из информационно-поисковой системы ИПС МОСТ данные о характеристиках и состоянии мостов и путепроводов на обследуемых дорогах. Для оценки состояния дороги необходима следующая информация по каждому мосту:
-местоположение, габарит, длина моста;
-год постройки;
-данные о материале пролетного строения и опор;
-расчетная нормативная нагрузка;
-фактическая грузоподъемность;
-характеристика состояния моста по данным последнего обследования.
Сопоставляют полученные данные с данными технической проектной и исполнительной документации по мостам, имеющимся в дорожных организациях.
По данным учета движения, имеющимся в дорожно-эксплуатационной организации или в автоматизированном банке данных за последние 3 - 5 лет устанавливают интенсивность и состав транспортных потоков на каждом характерном участке дороги. Намечают места контрольного учета движения.
По данным учета дорожно-транспортных происшествий, имеющегося в дорожноэксплуатационной организации, устанавливают количество, виды, места и основные причины ДТП на данной дороге за последние 3 года с выделением происшествий по вине дорожных условий. Данные о дорожно-транспортных происшествиях могут быть получены также в Главном Управлении ГАИ МВД СССР, в республиканском, областном управлении ГАИ или в районном отделении ГАИ, обслуживающем данный участок дороги.
По данным дорожно-эксплуатационных организаций, обслуживающих дорогу, устанавливают среднегодовую оценку качества содержания дорог (участков дорог) в баллах за год, предшествующий обследованию дороги.
Все полученные данные заносят в формы и таблицы, удобные для пользования и дальнейшего ввода в ЭВМ.
По климатическим справочникам и данным гидрометеостанций устанавливают среднюю многолетнюю дату перехода среднесуточной температуры воздуха через ноль (для весеннего расчетного периода), которую уточняют по погодно-климатическим особенностям прошедшего зимнего и наступившего весеннего периодов.
Составляют схему обследуемых автомобильных дорог. Оценивают объемы дорожно-полевых работ. Исходя из имеющегося технического обеспечения, объемов работ и ограничений по сроком определяют количество и состав бригад для выполнения обследований.
Определяют базовые места дислокации лабораторий и бригад на время производства полевых работ. Устанавливают последовательность и сроки проведения обследований как по видам работ, так и по участкам. Составляют линейный календарный график дорожно-полевых обследований с учетом особенностей их выполнения.
При установлении порядка и сроков проведения дорожно-полевых работ исходят из того, что наиболее трудоемки и малопроизводительны испытания прочности дорожных одежд. Кроме того, выполнение их жестко ограничено во времени: от начала интенсивного снеготаяния (переход