Otvety_tyaga
.pdf
На электровозах серий ВЛ80Т и ВЛ80С для реостатного торможения применяют схему с независимым возбуждением тяговых двигателей. Обмотки якорей всех тяговых двигателей отключают от обмоток
возбуждения и включают на отдельные тормозные резисторы R. Обмотки возбуждения всех тяговых двигателей электровоза соединяют последовательно и подключают к выпрямительной установке ВУВ, состоящей из двух блоков ВУВ1 и ВУВ2.
Последовательное соединение восьми обмоток возбуждения обеспечивает равенство потоков возбуждения всех тяговых двигателей, что способствует равномерному распределению нагрузок между двигателями при торможении. Выпрямленное напряжение плавно регулируется, что обеспечивается изменением момента открытия тиристоров ВУВ с помощью системы автоматики, позволяющей регулировать ток возбуждения тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме. В зоне низких скоростей для более полного использования возможностей реостатного торможения уменьшают сопротивления тормозных резисторов, включая контакторы.
Схема выпрямления ВУВ - двух-полупериодная с нулевым выводом. Такая структура выпрямителя выбрана по следующим причинам. Напряжение питания обмоток возбуждения существенно ниже напряжения, необходимого для питания тяговых двигателей, и неполное использование части вторичной обмотки трансформатора мало увеличивает общий расход меди на электровозе. В связи с небольшим напряжением каждое плечо ВУВ содержит только два последовательно соединенных тиристора: к расчетному числу прибавляют еще один вентиль для повышения надежности. Следовательно, при мостовой схеме потребовалось бы в 2 раза больше полупроводниковых приборов и вспомогательного оборудования, обеспечивающего равномерную нагрузку параллельных ветвей каждого плеча.
Блок ВУВ представляет собой одно плечо, имеющее шесть параллельных ветвей, в каждую из которых входят два последовательно соединенных тиристора ТЛ-200. Выпрямительная установка возбуждения получает питание от вторичной обмотки трансформатора с номинальным напряжением 175 В, выпрямленный ток длительного режима составляет 850 А.
Билет №11
1. (14) Дополнительное сопротивление движению поезда от кривой.
2. (38) Реостатное торможение на ЭПС переменного тока.
Смотри выше Билет №10 второй вопрос.
Билет №12
1. (15) Сила, действующая на поезд от уклона.
Эта сила создаётся составляющей веса поезда, действующей на подъёме против движения поезда, а на спусках – по направлению движения. Крутизна подъёма определяется углом а, На жд транспорте крутизну подъемов i измеряют в тысячных долях, равных отношению высоты подъёма BC к его длине AB, умноженному на 1000
i 1000 sin a 1000 BCAB
Иными словами, крутизна показывает высоту подъёма в метрах на каждый километр пути. Например, на подъёме 5% поезд поднимается на 5 м на каждый километр пути. В случае спуска перед уклоном ставят знак минус
Вертикальную силу тяжести G поезда, отложенную в масштабе в виде вектора OK, можно разложить на две составляющие. Сила OL, направленная перпендикулярно к рельсам, не влияет на движение поезда, а сила OD, действующая при движении по подъёму против движения, является силой сопротивлению движения от подъёма Wi. Из рисунка видно:
Wi G sin a '
Для поезда массой m, т, сила G=1000 mg,Н, тогда сила
Wi 1000 mg sin a '
Wi mg i
Таким образом, удельная сила дополнительного сопротивления от подъёма (Н/кН), численно равна подъёму в тысячных долях. Например, при движении поезда по подъёму в 9% он будет испытывать дополнительное удельное сопротивление движению в 9 Н/кн. При движении по спуску такой же крутизны удельная сила сопротивлению движения от уклона будет иметь тоже значение, но действовать она будет по направлению движения поезда
2. (39) Рекуперативное торможение на ЭПС постоянного тока.
Я1;Я2обмотки якорей ТД ОВ1;ОВ2обмотки возбуждения ТД
ОПВВобмотка противовозбуждения возбудителя(преобразователя) Rст – стабилизирующий резистор
ПГгенератор преобразователя (низковольтная многоамперная машина)
ПДдвигатель преобразователя (высоковольтная малоамперная машина)
ОНВВобмотка независимого возбуждения возбудителя
Rр – регулировочный резистор, регулируемый тормозной рукояткой контроллера машиниста
ОВДобмотка возбуждения ПД
ОНВДобмотка независимого возбуждения ПД
Преобразователь имеет смешанное возбуждение для стабилизации частоты вращения.
ПГ также имеет независимое возбуждение. При этом результирующий магнитный поток возбуждения равен Фпг=Фонвв−Фопвв. Фонвв=Iонвв*Wонвв. Фопвв=Ip*Wопвв. Ток рекуперации:р=∑ д− ∑ д+ опвв+ ст. Для обеспечения эл.устойчивости работы системы рекуперативного торможения на сеть необходимо иметь падающую внешнюю характеристику ТД в генераторном режиме.Такая характеристика обеспечивается благодаря противокомаундированию возбуждения ПГ с помощью ОПВВ, а также стабилизирующего резистора ст.
Билет №13
1. (16) Сила инерции и коэффициент инерции вращающихся частей поезда.
Инерция - это кинетическая энергия поступательного движения
Коэффициент инерции вращающихся частей – это отношение полной кинетической энергии электровоза к кинетической энергии его поступательного движения
полной кинетической энергии электровоза – энергия поступательного движения и энергия плоского (вращающихся частей электровоза) движения( якори тяговых электродвигателей, элементы тяговых передач, колесные пары)
KИ
K |
И |
|
uСК
1
1 |
|
|
2gi |
|
|
|
3 |
|
|
u |
|
|
|
10 |
(u |
|
|
) |
||
|
СК |
ВК |
||||
|
|
|
|
|
||
, u |
ВК |
- ускорение(замедление) при скатывании и вкатывании электровоза |
|
||
|
|
Для существующих электровозов ku=1.2-1.4
2. (40) Рекуперативное торможение на ЭПС переменного тока.
На электровозах ВЛ80р применена бесконтактная силовая схема и осуществляется плавное регулирование скорости движения как в тормозном, так и в тяговом режимах.
Рекуперативное торможение осуществляется путем инвертирования постоянного тока тяговых двигателей, работающих генераторами с независимым возбуждением, в переменный ток промышленной частоты.
Торможение электровоза и состава поезда может осуществляться только рекуперативным тормозом; возможно также совместное применение рекуперативного тормоза электровоза и пневматического тормоза состава.
При этом тормозной и главной рукоятками контроллера машиниста приводится в действие электрический тормоз электровоза, краном машиниста — пневматический тормоз состава.
Если тормозное усилие, развиваемое рекуперативным тормозом, недостаточно для поддержания постоянной скорости движения на спуске, необходимо подтормозить состав пневматическим тормозом.
Для остановки электрическим тормозом следует перевести электровоз в режим рекуперации и установить тормозное усилие, достаточное для торможения электровоза.
По мере уменьшения скорости тормозной рукояткой необходимо установить требуемый ток возбуждения и затем, плавно передвигая главную рукоятку в сторону нулевого положения, регулировать тормозное усилие электровоза.
Рекуперативное торможение эффективно для остановки одиночно следующего электровоза.
Тормозной путь электровоза с составом при остановке электрическим тормозом в зависимости от веса поезда и начальной скорости торможения составляет 2000—4000 м. Поэтому для электровоза с составом остановочное торможение электрическим тормозом может быть рекомендовано тогда, когда место остановки известно заранее, а также его целесообразно применять для подтормаживания поезда при необходимости уменьшить скорость движения.
Сбор схемы рекуперативного торможения следует производить заблаговременно при скорости, на 10 км/ч меньше той, которую необходимо поддерживать на уклоне. На сбор схемы и плавный переход на рекуперацию необходимо не менее 15 с. Для предотвращения выдавливания вагонов необходимо поезд сжимать постоянно с малой тормозной силой в течение 10 с при токе якоря не более 200 А.