Фрахт

вживається і термін «безпечний причал» та «безпечне місце», якщо вантажна обробка судна планується, наприклад, на рейді порта.

Взагалі-то згідно до загального тлумачення «місць» обробки судна, судно має прослідувати до порта так близько, як воно може, залишаючись при цьому у безпеці та завжди на плаву. Такі застереження зазвичай вносяться до чартер-партії відносно портів як завантаження, так і розвантаження. Їх пов'язують із поняттям повного вантажу та розуміють таким чином, що фрахтувальник не може вимагати від судна прийняти не повний вантаж у порту, не на повну осадку із тим, що воно, пройшовши небезпечне місце (мілину, наприклад) дозавантажилось на рейді. Для порта розвантаження, навпаки, - спочатку розвантажить частину вантажу на поза порта. Вираз «завжди на плаву» у цьому контексті означає, що судно, знаходячись із повним вантажем у акваторії порта, не повинно торкатися дна.

Наразі фрахтувальник за технічними причинами не завжди може гарантувати знаходження судна у порту «завжди на плаву». Так, у приливних портах судно у період низької води може сісти на мілину, і у таких ситуаціях від фрахтувальника вимагається гарантія дещо іншого характеру та іншого формулювання – що посадка судна на грунт не зашкодить йому. Вона формулюється виразом «не завжди на плаву, але безпечно на грунті». Такі умови, зрозуміло, не використовуються для договорів фрахтування великотоннажних суден – вони можливі лише для коастерів, для яких можлива посадка на грунт не завдасть небезпечних перевантажень за корпусом. Фрахтувальник несе повну відповідальність за пошкодження корпуса судна предметами, які знаходяться на дні. Інакше кажучи, грунт за вказаної гарантії має бути м'яким.

Наразі визначення «безпечного» порта відноситься не лише до осадки судна та глибин у портах. Можуть матися на увазі і габарити шлюзів, до яких судно може не мати можливості зайти за шириною чи довжиною; висота мостів, під якими судно не спроможне буде рухатися із-за своєї висоти тощо. В усіх цих випадках недотримання гарантій безпечного підходу до портів покладає на фрахтувальника відповідальність за збитки, які можуть виникнути: неповне завантаження судна, витрати на ліхтерування, переномінування порту тощо.

У свою чергу фрахтувальники, намагаючись забезпечити дотримання власних інтересів, вносять до чартер-партії обмежувальні умови, наприклад – щодо гарантованої максимальної осадки. Таким чином, їх відповідальність поширюється не більше за ту осадку, яку вони гарантували. Відповідно, якщо судно сідає більш глибоко, відповідальність за пошкодження покладається на судновласника.

Найбільш важливими умови щодо «безпечного» порту є у чартерах, де порти завантаження та/або розвантаження вказано не конкретними назвами, а як такі, що розташовані на певному узбережжі чи у певній країні. Такий спосіб вказівки місць завантаження та/або розвантаження практикується у випадках, коли на момент укладання чартеру фрахтувальник не може точно назвати порти, з яких він вивозитиме та/або до яких він завозитиме вантаж. Окрім того, вдатися до таких формулювань (які називаються

«фрахтування на рендж») фрахтувальник може, намагаючись залишити за собою право маневрувати портами завантаження та/або розвантаження. При фрахтуванні на рендж у чартер-партії вказуються крайні пункти певної ділянки узбережжя (який власне і називають ренджем), а фрахтувальник набуває права направити судно у будь-який порт, розташований на ренджі, включаючи обидва крайні, за умови дотримання гарантій щодо «безпечності», вказаних раніше.

За таких формулювань додатково має погоджуватися та обумовлюватися у чартері так звана «ордерна точка» - та географічна позначка (траверз мису, протока, рейд тощо), повз якої судно не може не пройти, прямуючи у названий регіон чи країну та із досягненням судном якої фрахтувальник має «ордерувати» судно - надати чіткі інструкції щодо того, у який саме з обумовлених портів судно має пройти під вантажні роботи. Таке право є опціональним правом фрахтувальника – він може скористатися ним лише один раз. Отже, після номінування портів право їх подальшого вибору анулюється, а переномінування портів можливо лише за згоди судновласника.

Простішим варіантом, найбільш прийнятним для судновласника, є вказівка у чартері портів завантаження та розвантаження конкретними назвами. Знаючи конкретні порти, між якими судно має здійснити рейс, судновласник може точніше скалькулювати як свої витрати з виконання рейса, так і визначити часові параметри його виконання. Такий чартер, у якому порти виконання вантажних робіт зафіксовано конкретними назвами, іноді називають «портовим чартером». Існує також і так званий «причальний чартер» - у якому, окрім назви порта, наводиться також і конкретний причал у цьому порту, до якого судно має прослідувати. У останньому випадку судновласнику слід бути вкрай обережним, погоджуюсь на такі формулювання – адже вони покладають на нього відповідальність поставити судно до конкретного причала, незалежно від габаритних розмірів судна. Більш того, зазначене формулювання причала у чартер-партії фактично означає обов'язок судновласника, у разі зайнятості причала, очікувати його за власний кошт, хоча наразі у такому чартері можуть міститися конкретні застереження іншого характеру щодо часу очікування причала.

У фрахтувальників дуже часто виникає необхідність вивозити та/або завозити товар з декількох портів. Передбачаючи таку ситуацію, фрахтувальник має заздалегідь попіклуватись про це, та обумовити у чартері своє право направити судно під завантаження та/або розвантаження у більш, ніж один порт. Якщо умовами виконання рейсу передбачається заход судна до одного порту з числа усіх, прямо чи опосередковано названих у чартері, набувають сили згадані умови про ордерування судна. Якщо ж, згідно до досягнутих домовленостей, судно повинно буде зайти для того, щоб прийняти та/або видати вантаж в усі названі у чартері порти, сторонами слід погодити умову про ротацію портів захода. «За замовчуванням» вважається, що судно буде починати обхід портів з того порту, який найближче розташований до порту останнього захода судна та послідовно прямувати до найдальшого. Такий спосіб називають географічною ротацією. Наразі якщо такий варіант не влаштовує фрахтувальника, він може зобов'язати судновласника обходити порти у такій послідовності, яка йому (фрахтувальнику) є більш зручною з урахуванням

першочерговості відвантажень партій вантажу, термінів їх підготовленості до відвантаження тощо. Відповідно, за бажанням фрахтувальника, обхід портів може починатися з найдальшого (зворотна ротація) або у тій послідовності, яку він назве у чартері (ламана ротація).

Важливою чартерною умовою є так звана позиція судна – умова, яка фіксує період часу, протягом якого судно має прибути до (першого) порта завантаження. Такий період часу обмежується двома датами – лейдейз та канцелінг. За прибуття судна у порт завантаження до дати лейдейз фрахтувальник має право не приймати судно до завантаження, а судно повинно бути очікувати дати лейдейз за свій кошт без права подати на відшкодування відповідних витрат фрахтувальником; канцелінг є датою, не пізніше якої судно має прибути до порту завантаження та запізнення до якої дає фрахтувальнику право розірвати угоду (звідси і назва цієї дати – у перекладі з англійської to cancel означає «відмінити», «анулювати»). Інтервал між двома цими датами може становити 2-3 дні (термінова подача судна під завантаження) або бути більш тривалішим – до 10-14 днів. Самі ці дати і відповідно – інтервал між ними є предметом торгування сторін, яке передує укладанню угоди, та залежать від міцності позицій сторін. Судновласники здебільшого, зацікавлені у так званих розтягнутих позиціях, коли інтервал між датами лейдейз та канцелінг є великим, що дає їм можливість маневрувати судном; у той час як для фрахтувальника більш прийнятними є стислі позиції, які характеризуються інтервалом між датами лейдейз та канцелінг у декілька днів, що пов'язано із термінами поставки товара за контрактом його купівлі-продажу, необхідністю забезпечити накопичення та зберігання судна у порту тощо.

Випадки, коли судновласник не несе відповідальність за запізнення судна до дати канцелінг обмежуються випадками порушення фрахтувальником порядку ордерування судна (коли судно, не отримавши своєчасно відповідних інструкцій щодо того, у який порт воно має прослідувати, відповідно і не мало можливості прийти до цього порту своєчасно), а також за причини виникнення форс-мажорних обставин. У цих ситуаціях капітан має негайно сповістити фрахтувальника про зміни дати прибуття судна до порту та вимагати відповідного підтвердження.

Таку можливість судновласник має взагалі у випадках затримок судна. Редакції стандартних умов останніх проформ чартерних угод дають йому право запросити у фрахтувальника пролонгації дати канцелінг у випадку затримки судна, а фрахтувальник має протягом певного (нетривалого) період часу надати чітку відповідь щодо згоди на перенос дати канцелінг на більш пізню дату або ж повідомити про канцелювання чартер-партії. Наразі не усі проформи рейсових чартерів вимагають від фрахтувальників надання відповіді, що стає предметом їх використання фрахтувальниками у певних не зовсім добропорядних цілях. Так, фрахтувальники іноді навмисно очікують прибуття судна до порту завантаження із запізненням до дати канцелінг, не надавши свого часу необхідного підтвердження. Для них таке прибуття дає можливість оголосити про розірвання чартер-партії, намагаючись виторгувати більш прийнятні варіанти формулювання інших умов договору фрахтування.

Умови про знаходження судна у портах.

Терміни знаходження судна у портах під вантажними роботами.

Початок відрахунку стального часу.

«Послідовні» дні, «послідовні» години. Норми вантажних робіт – судно-добові, люко-добові. Можливі інші варіанти визначення термінів обробки судна.

Періоди часу, який виключаються з підрахунку сталійного часу – їх можливі варіанти формулювання у чартері. Необхідність виконання вантажних робіт під час періодів, які виключаються.

Переваги та недоліки різних варіантів формулювань умови про періоди часу, який виключаються, для судновласника і фрахтувальника

Комерційні умови договорів рейсового фрахтування

Принципово важливими насамперед для судновласника є чартерні домовленості щодо умов знаходження судна у портах завантаження і розвантаження. Основними питаннями, щодо яких судновласник та фрахтувальник мають дійти згоди під час перемовин, є:

-порядок розподілу між ними витрат, пов'язаних із знаходженням судна у портах;

-термінів, які надаються фрахтувальнику для здійснення завантажувальнорозвантажувальних операцій;

-компенсаційних механізмів за відхилення від погоджених термінів вантажної оброки судна.

Щодо витрат, пов'язаних із знаходженням судна у портах, то умови договорів рейсового фрахтування регламентують їх доволі однозначно: усі витрати, пов'язані із судном, так само як і усі збори і плати, яку нараховуються у порту на судно, мають бути сплачені судновласником; усі витрати, пов'язані із вантажем, усі збори, які нараховуються на вантаж, та усі послуги, надані портом вантажу, мають бути сплачені фрахтувальником. Щодо останньої позиції, то тут найвагомішими є витрати на виконання завантажувальнорозвантажувальних робіт. За класичними умовами рейсового фрахтування, ці витрати сплачуються фрахтувальником, для чого у чартерній термінології використовується система скорочень, які вносяться до чартеру, фіксуючи відповідні домовленості. Першовихідним є формулювання FІО, яке розшифровується як fгее in аnd out та тлумачиться як звільнення судновласника від сплати витрат на завантаження та розвантаження і відповідне їх віднесення на кошт фрахтувальника. Необхідність виконання внутрішньотрюмних переміщень вантажу призвела до появи формулювань FІОS (fгее in

аnd out and stowed), FІОТ(fгее in аnd out and trimming) та FІОSТ(fгее in аnd out and stowed

and trimming), які звільняють судновласника та покладають на фрахтувальника сплату вантажних робіт та укладки і штивання вантажу.

Окремими домовленостями сторін встановлюється, хто з них сплачуватимете вартість підстилкового матеріалу (денедж) та сепарації, оскільки це може становити значну частину витрат.

Наразі чи не головними домовленостями щодо обробки судна є умови про сталійний час – той час, який надається фрахтувальнику для виконання завантаження та/або розвантаження. Терміни знаходження судна під вантажними роботами, тривалість яких власне визначається умовами про сталійний час, мають принципове значення насамперед для судновласника. Тривалість знаходження судна у портах є складовою частиною загального часу рейса, від якої залежать і витрати судновласника на його виконання. А отже, щоточніше їх викладено та сформульовано у чартер-партії, то точнішими будуть і калькуляції судновласником витратних статей, які формують його загальні витрати на виконання рейса.

Умови про сталійний час у чартерах подано основними питаннями: загальна тривалість сталійного часу, порядок початку відрахунку сталійного часу, структура сталії.

Початок відрахунку сталійного часу зазвичай пов'язують із поданням капітаном судна Нотіса про готовність судна до вантажних робіт. Момент, з якого починатиметься відрахування тривалості погодженого сталійного часу, у різних проформах чартерів визначається у різний спосіб, наразі загальний підхід є єдиним: фрахтувальнику надається певний пільговий період часу після прибуття судна задля можливості підготуватися (чи закінчити підготовку) до безпосередніх вантажних робіт. Такий час часто буває вкрай у нагоді фрахтувальнику-вантажовласнику. У багатьох випадках, задля зменшення витрат на зберігання вантажу на портових терміналах та складах, а також для запобігання можливого псування вантажу вантажовласник зацікавлений забезпечити завоз вантажу у порт відвантаження якомога ближче до моменту прибуття судна. Наразі чи не основним його інтересам на цьому етапі організації відвантаження є необхідність забезпечення повної підготовленості вантажу до відвантаження не пізніше, аніж судно прибуде до порту завантаження та подасть відповідний згаданий раніше Нотіс про готовність судна до вантажних робіт.

Такий Нотіс подається капітаном безпосередньо фрахтувальником або його представникам як у порту завантаження, так і у порту розвантаження та має бути прийнятим останніми за умови, що судно дійсно за фактом є готовим для прийому та видачі вантажу відповідно.

Окрім фактичного знаходження судна у порту біля причала, судно вважається «готовим» за умови виконання усіх портових формальностей, пов'язаних із прибуттям судна до порту, та підготовленості вантажних приміщень до прийому вантажу. Відповідно судно має не лише дійти до порту, але і встати до певного місця у порту (причала або якірного місця, якщо саме тут погоджено виконання вантажних робіт згідно до погоджених умов чартер-партії).

Більш того, судно має відкрити люки вантажних приміщень, які мають дійсно бути підготовленими до прийому вантажу, під завантаження його судно прибуло – зачистити їх за необхідності; обшити їх досками, якщо цього вимагають умови договору фрахтування; встановити шифтінгси або карго-баттенси, якщо цього вимагають технологічні умови розміщення та перевезення вантажу судном; виконати фумігацію вантажних приміщень, якщо його вимагає вантаж, що перевозитиметься тощо. Виправними мають також бути вантажні механізми та устрої судна, якщо вони задіяні у виконанні завантаження та розвантаження вантажу. Власне це дає капітану право подати згаданий Нотіс, через певний час після чого власне і починається відрахунок сталійного часу.

Втім, фрахтувальники мають право проінспектувати стан судна для встановлення його підготовленості для вантажних робіт, та можуть відхилити поданий капітаном Нотіс. Тут важливим є практичний аспект подання Нотісу про готовність – момент постановки судна до причалу багато у чому залежить від дій фрахтувальника, який, керуючись власними інтересами, має певні можливості затримувати постановку судна навмисно. Це надасть йому можливість відповідно відхилити і Нотіс на підставі того, що судно не знаходиться у причала. При вирішенні такої ситуації певний доволі важливий вплив мають місцеві звичаї та практика, які фактично доповнюють умови чартер-партії. Наразі багато які проформи чартерів надають капітану право подати Нотіс про готовність до вантажних робіт за умови зайнятості причала, тобто під час очікування судном черги: «незалежно від того, чи знаходиться судно у причала» - саме таке формулювання може міститися у рейсовій чартер-партії. У той самий час наявність такої позиції не позбавляє судно необхідності виконати інші вимоги, зокрема щодо підготовленості вантажних приміщень та виправності вантажного обладнання. Згадане формулювання дає право подати Нотіс про готовність і у випадку, коли судно не стоїть у причала за умови зайнятості причала або ж судно наблизилось до нього без порушення умов чартера так близько, наскільки це було можливим.

За умови неподання судном Нотіса або його відхилення фрахтувальником з поважних причин та із необхідними поясненнями, Нотіс не вважається поданим з усіма відповідними наслідками щодо початку відрахунку сталійного часу. Важливим це до речі є і відносно дати канцелінг, а не лише до сталійного часу, особливо – коли судно прибуває до порту завантаження безпосередньо у дату канцелінг.

Наразі судновласники часто наполягають на домовленостях щодо того, щоб Нотіс про готовність можна було б передати незалежно від того, чи знаходиться судно у порту, чи пройдені портові формальності, чи отримало судно «вільну практику». Саме у такий спосіб судновласники страхують себе від можливих навмисних дій фрахтувальника щодо штучно створюваних перешкод у постановці судна до причалу та відповідно – унеможливлення реалізації усіх інших позицій, виконання яких є ключовими умовами для подання Нотісу про готовність до вантажних робіт.

Як вже зазначалось раніше, сталійний час починає відраховуватися не негайно після подання Нотісу, а із сплином певного часового інтервалу, який необхідний для

забезпечення початку виконання вантажних робіт. Такий період часу у різних проформах чартерів фіксується по-різному, наразі усе різноманіття зводиться до двох основних варіантів. Перший полягає у домовленостях щодо тривалості того часового інтервала, через який почнеться відрахунок сталії та відповідно – мають початися вантажні роботи. Зазвичай, це нетривалий період часу, який визначається певною кількістю годин та зазвичай не перевищує 24 години. При цьому у чартер-партії може бути погоджено умову, згідно до якої місцеві вихідні та святкові дні не рахуються як такі, що входять у пільговий період часу, та відповідно – відрахунок сталії та вантажні роботи фактично не почнуться раніше найближчого робочого дня. Інший варіант погодження тривалості пільгового періоду є більш диференційованим – початко відрахунку сталійного часу пов'язується із часом та днем тижня подання Нотісу про готовність, а загальний порядок є таким: якщо Нотіс про готовність подано у першій половині дня, то сталія почне рахуватися з обіда того самого дня; якщо ж Нотіс подано у другій половині дня – то з ранку наступного робочого дня.

Щодо конкретного часу подання Нотісу про готовність, то можливість подати його може бути обумовлено у чартер-партії лише у офіційний робочий час або ж цілодобово. Відповідний порядок має бути наведений у чартер-партії задля запоібгання можливих суперечок та невизначеностей щодо часу подання Нотіса.

Однією з головних домовленостей про обробку судна є домовленості щодо тривалості сталійного часу, які дають судновласнику можливість оцінити приблизний час знаходження судна у портах.

Одним із шляхів встановлення сталійного часу є вказівка її тривалості у кількості днів або годин, які надаються фрахтувальнику для виконання завантаження і розвантаження або обох цих операцій (останній варіант називають реверсивним сталійним часом).

Більш поширеним варіантом є домовленості про інтенсивність обробки судна, яка має кількісне вимірювання. Такими параметрами є норми завантажувальнорозвантажувальних робіт, які встановлюються зазвичай на судно чи на люк у одиницю часу. Це та кількість вантажу, яка має бути завантажена на судно (норма завантаження) та розвантажена з судна (норма розвантаження) за одиницю часу. Існує практика встановлення добових норм (про що йтиметься далі) на усе судно або ж на люк – тобто у кількості вантажу, яка має завантажуватися та відповідно розвантажуватися на усе судно або на один його люк. При цьому у останньому випадку розрізняють визначення «робочий люк» та «працюючий люк».

Якщо габаритні розміри вантажу є такими, що розміри люка можуть знижувати нормальний темп виконання вантажних робіт, то норма вантажних робіт встановлюється на так званий «робочий люк». Це може мати вирішальне значення, наприклад, при завантаженні та розвантаженні довгомірних вантажів – деяких різновидів пиломатеріалів та металопрокату, труб великого діаметру тощо. Люк, розміри якого не забезпечують нормативний темп виконання вантажних робіт, вважається не робочим та норма

завантаження/розвантаження вантажу за цим люком зменшується. Наразі більшість сучасних суден має люки, які розміри яких удвічі-утричі перевищують розміри люків, для яких свого часу формувались люко-добові норми завантаження та розвантаження. Відповідно, у зв'язку із цим виникають певні складнощі при визначенні кількості «робочих» люків, якщо люки мають великі розміри, але за меншої їх кількості. Тут питання вирішується, як правило, відповідно до звичаїв порту та можливостей працювати «двома ходами».

Замість терміну «робочий люк» може вживатися термін «люк, що працює» - «працюючий люк». Це є вкрай важливим, адже може суттєво змінити порядок рахування сталійного часу. Термін «працюючий люк» пов'язує тривалість сталії із розмірами трюмів судна та їх нерівномірним завантаженням. Нерівномірне завантаження трюмів, коли до одного трюма входить більше вантажу, ніж до іншого, призводить до нерівних часових витрат: зрозуміло, що більше часу витрачатиметься на завантаження більшого за розмірами та місткістю трюма. Якщо у чартер-партії обумовлено норму вантажних робіт у прив'язці до «працюючого люка», то це може суттєво збільшити загальну тривалість сталійного часу.

Зазвичай чартер-партія вимагає від фрахтувальника здійснювати вантажні роботи у так звані «робочі погожі дні». «Неробочими» при цьому вважаються дні загальнонаціональних свят країни, де розташовано порт завантаження та порт розвантаження, а також дні офіційно визначених місцевих свят. Так, наприклад, в ісламських країнах, день відпочинку перепадає не на звичну для нас неділю, а на п'ятницю. Щодо «погожих» днів, то ними вважаються дні, протягом яких погодні умови не перешкоджають виконанню вантажних робіт та операцій. Наразі на практиці таке тлумачення є ширшим, ніж може здатися на перший погляд. Так, виконання вантажних операцій може унеможливлюється не лише снігом та/або дощем, а й, наприклад, сильним вітром або туманом – під час таких природніх явищ неможливою є робота вантажних кранів. Наразі формулювання «погожий» день позволяє за поганої погоди не здійснювати вантажні роботи із вантажами, які байдужі до атмосферних явищ. Тому замість терміна «погожий» день у сучасних чартер-партіях часто зустрічається вираз «якщо дозволяє погода», який вважається більш прийнятним для судновласника, адже позбавляє фрахтувальника права штучно «розтягувати» погоджену у чартері сталію.

Для запобігання суперечок та різних тлумачень при підрахунку сталійного часу у чартерах фіксується тривалість робочого дня, яким зазвичай є доба, яка у свою чергу, згідно до загальних рекомендацій БІМКО, є «періодом часу тривалістю 24 години який, якщо не інше не випливає з контексту, рахується з опівночі до півночі». Саме це визначення і використовується у чартер-партіях при визначенні сталійного часу як «послідовні години» або «послідовні дні» - години та/або відповідно дні, які прямують поспіль один за одним.

Існують також інші, менш конкретні, варіанти погодження термінів вантажної обробки суден, які формулюються застереженнями «за звичаями портів», «із звичайною швидкістю», «як звичайно», «так швидко, як судно може приймати/видавати вантаж». Такі формулювання є небажаними для судновласника, оскільки не покладають на

фрахтувальника чітких (за тривалістю часу) зобов'язань щодо вантажної обробки судна. Адже офіційні довідники по портах містять лише короткі відомості щодо норм вантажних робіт, які до того ж можуть бути заниженими відносно реальної ситуації та не відповідати фактичним даним.

Окремими чартерними термінами фіксується необхідність проведення вантажних робіт під час місцевих святкових та вихідних днів. Відповідно до домовленостей сторін, вихідні та святкові дні можуть включатися до загального підрахунку сталійних днів на завантаження та/або розвантаження (що зобов'язує фрахтувальника забезпечити виконання відповідних вантажних робіт) або виключатися зі сталійного часу, що дає фрахтувальнику можливість не оброблювати судно. Наразі якщо завантаження та/або розвантаження все ж таки здійснювалось по таких днях, у чартерах поточнюється, чи буде такий час вважатися повністю або частково виключеним зі сталії.

Лекція 6. КОМЕРЦІЙНІ УМОВИ ДОГОВОРІВ РЕЙСОВОГО ФРАХТУВАННЯ. Частина четверта

Взаємовідносини сторін на випадок відхилення періоду фактичного виконання вантажних робіт від погодженого у договорі рейсового фрахтування.

Контрсталійний час, понад-контрсталійний час, порядок їх рахування.

Умови про сплату демереджа.

Можливе заохочення судновласником фрахтувальника за дострокове порівняно із погодженим закінчення вантажних робіт.

«Врятований» час, умови його рахування. Сплата діспача.

Комерційні умови договора рейсового фрахтування.

За дотримання погоджених термінів виконання вантажних робіт фрахтувальник несе матеріальну відповідальність. За затримки судна понад встановлені чартерними домовленостями терміни та відповідний вихід судна на так званий контрсталійний час фрахтувальник має компенсувати судновласнику непередбачені витрати останнього у зв'язку із затримкою судна під вантажними роботами понад погоджений термін. Для визначення величини такої компенсації у чартерах погоджується добова ставка демереджа, а порядок виплати його однозначний – демередж сплачується за кожен день затримки судна на контрсталійному часы, включаючи вихідні та святкові дні, навіть якщо за умовами про сталійний час такі дні виключались з його загального підрахунку.